¿Por qué un piloto automático de doble eje no permite operar en un solo eje?

un AP de doble eje
Fuente de la imagen: Guía del piloto de KFC 225 ( PDF )

En un AP de doble eje, cuando no se selecciona un modo lateral, se activa un modo de nivelador de ala (ROL) y no se puede desconectar a menos que se seleccione otro modo lateral. De manera similar para mantener la actitud de cabeceo (PIT). (Esos dos modos se muestran arriba).

Pero, por qué, por ejemplo, el AP no puede mantener solo la altitud y el piloto dirige lateralmente. Hasta donde yo sé, cualquier AP con más de un eje no permite la operación de un solo eje. La dirección del volante de control (CWS / actitud de retención) no es lo que quiero decir.

¿Porque eso? ¿Regulación? ¿Limitación de diseño?

Creo que uno de los beneficios de permitir un eje único es para ascensos y descensos cuando no hay un modo de retención de velocidad . El piloto permite que el avión gire a la izquierda y a la derecha, y controlan el ascenso/descenso manipulando la potencia/compensación. En lugar de adivinar la velocidad vertical adecuada, que sigue cambiando si se trata de un ascenso/descenso largo, a diferencia del ajuste de la velocidad aerodinámica.

Si lo tiene en retención de altitud y gira manualmente la aeronave, ¿el a/p no daría entradas de elevador que podrían ser inconsistentes con la intención del piloto?
Estoy hablando de que era solo un eje. Si solo estuviera controlando el tono y giraras la rueda, ¿qué pasaría? Parece que el A/P se confundiría y haría cosas inesperadas con el ascensor.

Respuestas (2)

No es una limitación de diseño ni de regulación. La mejor explicación que tengo es que el control manual en un eje con el piloto automático en otro es poco práctico y va en contra de las técnicas normales de entrenamiento de pilotaje. Por ejemplo, inclinar hacia la izquierda/derecha implica usar tanto los alerones como el timón, pero también agregar un poco de cabeceo para aumentar la carga del ala en el giro.

Solía ​​volar así hace un tiempo cuando el eje de cabeceo de uno de los pilotos automáticos no funcionaba (prueba automática fallida). De hecho, se le permitió despachar (y usar el piloto automático), pero solo estaba disponible el control lateral (HDG/NAV), con cabeceo manual. Era incómodo de usar, contrario a la intuición, y por lo general simplemente lo desconectábamos y lo volábamos manualmente (bueno, tal vez excepto en el crucero).

Ese es el combo que teníamos: lateral encendido, vert apagado. Hace que sea muy extraño cuando el avión comienza a rodar hacia la izquierda inesperadamente (piloto automático) y ahora la nariz apunta hacia abajo y tienes que detenerte para mantener la altitud. Se siente un poco más como luchar contra el piloto automático que volar y controlar un avión.
¿Por qué es contraintuitivo que necesite aumentar el factor de carga vertical de la aeronave (es decir, cabecear hacia arriba) para mantener la altitud en un viraje inclinado?
dado que el giro fue iniciado (y detenido) por el piloto automático, nunca supo cuándo comenzar o dejar de tirar. Este retraso da como resultado oscilaciones incómodas. Pero ahora el ap está intentando compensar el nuevo rumbo (usted está lanzando mientras está en un banco, por lo que el rumbo cambió en lo que respecta a ap) tirando aún más (o menos). El resultado es una combinación de lanzamientos acoplados hacia arriba y hacia abajo con un balanceo lateral hacia la izquierda y hacia la derecha en una serie de oscilaciones que enfermaron a todos.

El modo de dirección ROL en la imagen de arriba permite la dirección lateral si el modo ALT está activado para mantener la altitud. La dirección del volante de control es un modo diferente que suspende temporalmente el control AFCS mientras CWS está activado.

ROL es lo que se muestra para el modo de nivelador de alas, según el manual .
¿Por qué un piloto automático de doble eje no permite operar en un solo eje?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v