¿Existen estadísticas que muestren la relación entre la seguridad y la antigüedad de las aeronaves?

No pude encontrar estadísticas, así que analicé los datos disponibles en https://aviation-safety.net/database . Este sitio tiene una página de estadísticas , pero no tiene una respuesta a su pregunta.

No soy estadístico, así que estoy seguro de que hay formas mucho mejores de analizar y graficar estos datos, pero los datos sin procesar que encontré fueron:

• Los datos incluyen 5075 accidentes de los años 1919 - 2019.
• La edad media de las aeronaves es de 15,58 años. Esta edad es la edad de la aeronave particular involucrada en el accidente, no la "edad" del tipo de aeronave.

No normalicé los datos de ninguna manera, así que tómelo con cautela y excepto algunos sesgos y valores atípicos (por ejemplo, un DC-3 de 75 años se estrelló a principios de este año - https://aviation-safety.net/ base de datos/registro.php?id=20190121-0 ). Por otro lado, los accidentes en los primeros años naturalmente sesgarán los datos, ya que cada avión que se estrelló era nuevo en el momento del accidente.

no hay correlación

... excepto en África:

El análisis indica que no existe una correlación entre las tasas de accidentes mortales y la edad de las aeronaves hasta los 27 años de edad para los aviones a reacción comerciales con un MTOW superior a 60 000 lbs. Por encima de esta edad hubo un ligero aumento en la tasa de accidentes mortales, pero los datos de la tasa de accidentes son menos fiables para estas cohortes de aeronaves más antiguas debido a la exposición limitada. Cuando se consideran todos los accidentes, no existe una correlación entre las tasas de accidentes y la edad hasta los 18 años y se observa una tendencia débil de aumento de la tasa de accidentes con la edad para las aeronaves de más de 20 años. Este aumento en la tasa de accidentes en todo el mundo se debe principalmente a África, que muestra un aumento estadísticamente significativo en la tasa de accidentes de aeronaves de más de 20 años. Otras regiones, como América del Norte y Europa, no presentan ninguna correlación entre la tasa de accidentes y la antigüedad de las aeronaves.

Fuente: Hansman, RJ "Análisis del impacto de la antigüedad de las aeronaves en la seguridad de los aviones a reacción de transporte aéreo". Centro Internacional de Transporte Aéreo (ICAT), Instituto Tecnológico de Massachusetts: Cambridge, MA, EE. UU. (2014). ( PDF )

Nota al margen: esa edad (~27 años) coincide con la edad promedio de jubilación de los aviones de pasajeros (en capacidad de transporte de pasajeros). ( OACI )

La respuesta es no. Las estadísticas muestran que los tipos nuevos tienen tasas de accidentes más bajas que los tipos más antiguos.

Airbus ha agrupado los aviones en 4 categorías: primeros jets, jets con piloto automático, cabinas de vidrio y jets FBW. Ellos afirman

La tasa de accidentes fatales sostenidos más baja de los jets de primera generación fue de alrededor de 3,0 accidentes por millón de vuelos, mientras que para la segunda generación fue de alrededor de 0,7, lo que significa una reducción de accidentes fatales de casi el 80% entre generaciones. En comparación, los jets de tercera generación ahora logran alrededor de 0,2 accidentes por millón de vuelos, una reducción de alrededor de un 70% adicional.

Finalmente, los jets de cuarta generación tienen la tasa de accidentes más baja de todas, con una tasa promedio estable de alrededor de 0,1 accidentes fatales por millón de vuelos, lo que representa una reducción adicional del 50 % en comparación con la tercera generación.

Proporcionan gráficos (página 17) que muestran que la tasa de accidentes de los aviones FBW es la mitad de la de los aviones con cabina de cristal de tercera generación en los últimos 10 años.

Las nuevas aeronaves tienen características como TCAS automático, descenso con despresurización automática y monitoreo de la distancia de aterrizaje, que no están disponibles en los modelos más antiguos. Estos mejoran la seguridad.

Ciertamente, los estándares de certificación y resistencia a choques han mejorado con el tiempo. Por ejemplo, los asientos resistentes a choques 16 G se introdujeron en 1988. El acceso mejorado a las salidas y los materiales resistentes al fuego fueron otros requisitos introducidos por la FAA .

Y finalmente, la FAA ahora tiene la posición de que no se puede mantener un avión de manera segura para siempre, con regulaciones llamadas Límites de validez . A medida que la aeronave envejece, la estructura incurre en daños por fatiga. En un momento dado, el daño será tan frecuente que las grietas se fusionarán y tendrá un accidente con el Aloha 737.

Las preocupaciones de que dichos daños se pasen por alto o se produzcan en áreas que no se pueden inspeccionar han dado lugar a la LOV, que es un límite superior del ciclo de vuelo/horas de vuelo en el que se debe desechar la aeronave. En particular, esto era algo que los aviones certificados por la Unión Soviética/CEI siempre tenían.

Sólo desde la fábrica nuevo puede no ser el mejor. Muchos dispositivos electrónicos (y hay muchos de ellos en un avión comercial moderno) tienen un período corto de "quemado" cuando fallan con más frecuencia, aquí y tramas más realistas aquí. Luego, hay un largo período de servicio en el que son confiables y, en última instancia, la confiabilidad vuelve a degradarse a medida que el dispositivo envejece y debe reemplazarse.

Probablemente elegiría un avión que ya haya volado unos cientos de horas.