¿Existe una elevación máxima del aeródromo en la que puede operar un Cessna 172P?

Debe buscar en el POH para su avión específico (porque puede haber tenido modificaciones que lo harían diferente de un avión "estándar") y ver lo que dice.

El 172P POH que encontré en línea no contiene una elevación máxima del aeropuerto para el despegue, y la Hoja de datos del certificado de tipo (TCDS) tampoco.

Por lo tanto, solo puede guiarse por los gráficos de rendimiento en el POH. De acuerdo con el POH que encontré arriba, suponiendo que tenga suficiente pista disponible y pueda superar cualquier obstáculo (suposición importante, debe asegurarse de esto), puede despegar a una altitud de presión de hasta 8,000 pies. en los casos en que el avión sea muy pesado y haga calor, en cuyo caso se restringirá aún más.

Sin embargo, esto no significa que la aeronave no sea capaz de despegar a una altitud de mayor presión/densidad, y si tiene la necesidad de hacerlo, le recomendaría que se comunique directamente con el fabricante para ver si tienen datos de ingeniería disponibles para su situación (a menudo lo hacen pero no lo publican; puede haber o no una tarifa).

No conozco una elevación máxima del aeródromo, aunque supongo que el techo de servicio del avión calificaría como una respuesta a esta pregunta. Con respecto a la segunda pregunta, eso dependerá en gran medida de la elevación del aeródromo, la longitud de la pista, las pendientes de ascenso necesarias para el despeje de obstáculos y las condiciones atmosféricas ambientales.

Estas preguntas deberán responderse durante los cálculos de rendimiento previos al vuelo. Vas a tener que consultar el manual de operación de los pilotos y hacer una referencia cruzada de las tablas de rendimiento enumeradas tanto para la distancia de despegue como para el rendimiento de ascenso con información en el directorio del aeropuerto/instalaciones para la elevación, la longitud de la pista y los procedimientos de salida, además de información de tu clima. instrucciones.

Como ejemplo de cálculo, y estoy usando el CE-172S POH para esto, supongamos que sale del aeropuerto KLXV de Lake Co en Leadville, CO, y vuela hacia el centro de Colorado Regional KAEJ. AWOS en KLXV informa vientos de 220 grados a 7 nudos con buena visibilidad, temperatura de 21 grados C/69 grados F, el altímetro local es de 30,47" Hg y la altitud de densidad es de 12.262 pies. En estas condiciones, el POH ni siquiera informa una distancia de despegue por encima de y una altitud de presión de 8000 pies El techo de servicio de la aeronave es de aproximadamente 12 500 pies, lo que significa que incluso si el piloto pudiera volar de alguna manera y luchar para salir del efecto suelo, aún podría escalar a un anémico 100 FPM máximo, inaceptable para cualquier tipo de maniobra y franqueamiento de obstáculos, sería un ejercicio extremadamente peligroso intentar un despegue en este aeropuerto en estas condiciones.

Otro ejemplo: digamos que partimos de Ogden-Hinckley KOGD en Ogden, UT en un plan de vuelo IFR a Fanning Field KIDA en Idaho Falls, ID. KOGD ATIS informa vientos de 129 grados a 6 nudos, temperatura de 30 grados C/86 grados F, altímetro de 29,98" Hg. y una altitud de densidad de 7101 pies. Los vientos favorecen la RWY 16, que tiene una longitud de 5195 pies. Suponiendo que estamos completamente cargados a 2550 libras , utilizando la tabla de rendimiento para la carrera de despegue, a una altitud de presión de 8000 pies (para estar seguros) y una temperatura de 15 grados C (recuerde, esto es lo que representa la altitud de densidad), encontramos una carrera de despegue de campo corto necesaria, flaps 10 grados, pista pavimentada nivelada de 1995 pies con aire en calma. El POH sugiere reducir el recorrido de despegue en un 10% por cada 9 nudos de viento en contra. Aquí tenemos un componente de viento en contra de ~4 kt, por lo que podemos extrapolar un recorrido de despegue de 1907 pies en estas condiciones. Me gusta usar un margen de seguridad adicional del 20%, lo que nos da un recorrido de despegue final de 2288 pies. La RWY 16 en KOGD es de 5195 pies sin necesidad de procedimientos de franqueamiento de obstáculos. Su velocidad máxima de ascenso sería de aproximadamente 410 FPM según la interpolación de los gráficos: bastante deslucida y, nuevamente, con un margen de seguridad del 20%, 328 FPM, esto se vuelve aún más delgado. Este vuelo no sería recomendable si tuviera terreno u obstáculos para escalar rápidamente, y las rutas a nuestro destino requieren al menos una ruta MEA de 10,000 pies. El vuelo por instrumentos no se recomendaría hoy debido a la falta de rendimiento de la aeronave para la ruta requerida. Sin embargo, podría ser posible un vuelo VFR a través de los valles de Logan, Downing y Preston. 195 pies sin necesidad de procedimientos de franqueamiento de obstáculos. Su velocidad máxima de ascenso sería de aproximadamente 410 FPM según la interpolación de los gráficos: bastante deslucida y, nuevamente, con un margen de seguridad del 20%, 328 FPM, esto se vuelve aún más delgado. Este vuelo no sería recomendable si tuviera terreno u obstáculos para escalar rápidamente, y las rutas a nuestro destino requieren al menos una ruta MEA de 10,000 pies. El vuelo por instrumentos no se recomendaría hoy debido a la falta de rendimiento de la aeronave para la ruta requerida. Sin embargo, podría ser posible un vuelo VFR a través de los valles de Logan, Downing y Preston. 195 pies sin necesidad de procedimientos de franqueamiento de obstáculos. Su velocidad máxima de ascenso sería de aproximadamente 410 FPM según la interpolación de los gráficos: bastante deslucida y, nuevamente, con un margen de seguridad del 20%, 328 FPM, esto se vuelve aún más delgado. Este vuelo no sería recomendable si tuviera terreno u obstáculos para escalar rápidamente, y las rutas a nuestro destino requieren al menos una ruta MEA de 10,000 pies. El vuelo por instrumentos no se recomendaría hoy debido a la falta de rendimiento de la aeronave para la ruta requerida. Sin embargo, podría ser posible un vuelo VFR a través de los valles de Logan, Downing y Preston. Este vuelo no sería recomendable si tuviera terreno u obstáculos para escalar rápidamente, y las rutas a nuestro destino requieren al menos una ruta MEA de 10,000 pies. El vuelo por instrumentos no se recomendaría hoy debido a la falta de rendimiento de la aeronave para la ruta requerida. Sin embargo, podría ser posible un vuelo VFR a través de los valles de Logan, Downing y Preston. Este vuelo no sería recomendable si tuviera terreno u obstáculos para escalar rápidamente, y las rutas a nuestro destino requieren al menos una ruta MEA de 10,000 pies. El vuelo por instrumentos no se recomendaría hoy debido a la falta de rendimiento de la aeronave para la ruta requerida. Sin embargo, podría ser posible un vuelo VFR a través de los valles de Logan, Downing y Preston.