¿Es motivo de preocupación una CHT más baja en un cilindro?

Tengo algunas preocupaciones sobre el nivel de mantenimiento y servicio de algunos aviones de alquiler en un viaje fuera de la ciudad.

El primer avión que alquilé tenía algunas dudas, así que hoy tomé uno diferente. Era un Cessna 172 y tenía un monitor de temperatura de cabeza de cilindro (CHT), que no había visto antes. Entonces, mientras estaba en una pierna extendida, jugué con ella. Tres de los cilindros donde 340-350. Sin embargo, el cilindro 2 tenía solo 280. Eso parece un valor atípico significativo.

Dado que la mayoría de los aviones de alquiler no tienen un monitor CHT, no tengo experiencia con lo que es la temperatura normal. ¿Debería preocuparme que un cilindro no esté cerca de los otros tres?

A continuación se muestra información sobre el avión y ese vuelo:

  • Potencia: 2400 RPM
  • Altitud: 7500 pies
  • Cantidad de aceite: 7 cuartos
  • Presión de aceite: parte superior del arco verde
  • Temperatura del aceite: Normal

El avión estaba recién salido de un mantenimiento de 100 horas.

Cilindro anómalo: #2

Hubo algún problema con el motor durante el mantenimiento de 100 horas que lo retrasó, pero un mecánico con un IA lo autorizó.

No estoy seguro acerca de la calidad del servicio de mantenimiento allí. Tuvimos dos vuelos consecutivos cancelados porque el carburador estaba bien cuando estaba tibio, pero esta ola de frío (38°F) está haciendo que sea imposible arrancar . Además, hay todo tipo de pequeños graznidos, como recortes que estaban fuera de control, etc.

La conclusión es que estoy preocupado por mi seguridad, ya que probablemente alquilaré una vez más. ¿Es el escenario mencionado anteriormente algo que podría indicar un problema, o más probablemente algo inofensivo? Tengo dudas de que el mantenimiento sea de primera calidad, pero no estoy seguro de si es lo suficientemente malo como para optar por no participar.

¿Qué ajuste de potencia? ¿Altitud? ¿AVENA? EGT? Solapas de capó, si las tiene?
Tambien presion y temperatura de aceite? Todos estos factores pueden ayudar a diagnosticar problemas del motor o anomalías en vuelo.
Se agregó más información. La temperatura del aceite fue excelente aproximadamente 1/3 en el green, tal vez 150-175f. La presión del aceite era un poco desconcertante, estaba casi en la parte superior del arco verde (~ 85 psi). La potencia era de 2400 RPM (60 % en base al POH). OAT fue -9C, a 7500'. EGT No recuerdo los números, pero me había inclinado un poco rico de pico. Sin solapas de capó.
@John Si me he perdido algo, por favor agregue. Retroceda si no le gusta el nuevo formulario.
Tengo un 0-470R en un C182 de 1969 que tiene un cilindro (el n.° 6, que es la parte delantera izquierda del motor que mira hacia adelante) que siempre ha funcionado más frío en altitud y se ha inclinado más alto que el resto, especialmente en el frío invierno. La compresión es buena, el consumo de aceite es nulo, el motor funciona bien en las pruebas magnéticas. #6 EGT constantemente funciona de 50F en verano a 150F en invierno más bajo que el cilindro más alto que es el #1. Los CHT funcionan de 20 °F en verano a 100 °F en invierno por debajo del cilindro más alto.

Respuestas (2)

Una diferencia de 60 grados en CHT es algo que vale la pena investigar: puede que no sea un problema relacionado con la seguridad, pero desea saber si es "normal" para el motor o una indicación de un problema.

En orden desde aproximadamente "Más benigno" hasta "Peor caso", la diferencia de CHT podría ser el resultado de:

  • Una sonda CHT defectuosa
    La sonda no está bien asentada en la culata de cilindros correctamente, o la sonda o el cableado están defectuosos y provocan una lectura inexacta.
  • Diferentes tipos de sonda CHT Las
    sondas de junta de bujía pueden leer más alto que las sondas de culata "normales", por lo que si se usaran sondas de junta en los cilindros 1, 3 y 4 y se usara una sonda de bayoneta estándar en el n. ° 2, eso explicaría la diferencia.
    (Sin embargo, no puedo ver por qué este sería el caso: generalmente tiene una sonda de junta, en el cilindro donde se conectó el medidor CHT del fabricante porque está usando el orificio normal de la sonda de bayoneta, y sondas de bayoneta en el resto, no el otro camino alrededor.)
  • Desequilibrio de la mezcla El
    cilindro n.° 2 está funcionando con mayor o menor cantidad que los otros cilindros. Ya que usted dice que el motor no está funcionando de manera irregular, el cilindro n.° 2 probablemente estaría funcionando de manera rica. (Normalmente, esto es algo que notaría con la temperatura de los gases de escape en lugar de la temperatura de la cabeza del cilindro).
    Puede verificar esto observando el monitor del motor mientras inclina el motor: la EGT del cilindro n.º 2 alcanzará su punto máximo en un momento diferente al del resto de los cilindros (temprano = más magro, tardío = más rico). En los motores de inyección de combustible, esto se puede ajustar mediante el uso de boquillas de inyector sintonizadas. En los motores con carburador, solo tiene que vivir con eso, pero al menos sabrá la causa y podrá determinar qué es "normal" para este motor.
  • Bujía sucia/defectuosa
    Fácil de comprobar en vuelo: cicle cada magneto; Si el cilindro muere en uno, has encontrado al culpable.
    (Algo que probablemente también debería captar en su verificación magnética previa al vuelo).
  • Un problema de enfriamiento
    Si los deflectores de enfriamiento de su motor están desgastados/dañados/ubicados incorrectamente, es posible que tenga un flujo de aire anómalo que esté dirigiendo más aire de enfriamiento sobre la culata del cilindro n.º 2 que sobre el resto de los cilindros.
    (Normalmente se encuentran problemas con el deflector porque uno o más cilindros se calientan , pero también es posible que se enfríen).
  • Un problema del cilindro
    Una válvula de escape que no se cierra completamente puede causar CHT bajos; su mecánico puede confirmarlo con un boroscopio (o una prueba de compresión; escucharán el aire que escapa por el escape si la válvula no se cierra).
    Si este es el caso, es algo a lo que debe prestar atención, porque si se ignora, puede provocar una falla en la válvula de escape , lo que puede arruinar su día.

Parece bajo, pero podría haber algunas razones no relacionadas con el mantenimiento que un piloto puede ver o ajustar y que tienen un impacto en los CHT. Los tres factores más importantes relacionados con CHT son el aceite, el flujo de aire y la configuración de potencia.

¿Comprobó la cantidad de aceite antes de volar? Debe estar en el rango normal y del tipo apropiado. Puede saber qué aceite es probable que haya en el motor porque ese será el cuarto extra en el compartimiento de equipaje.

A menudo, los cilindros más delanteros serán los más fríos porque están expuestos directamente al flujo de aire. Para otros cilindros, hay juntas de aire de goma que dirigen el flujo de aire sobre las culatas. Estas juntas pueden desprenderse y causar CHT asimétricos. La actitud de cabeceo y la posición de los flaps del capó también afectan el flujo de aire.

La configuración de potencia y la inclinación se pueden ajustar en vuelo para controlar los CHT. Los ajustes más bajos y las mezclas más ricas mostrarán temperaturas más bajas.

¿Es motivo de preocupación una CHT más baja en un cilindro?
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