El número exacto en un indicador EGT generalmente no tiene sentido: el indicador EGT de Alcor que encontrará en muchos aviones no tiene marcas de temperatura, solo divisiones de 25 grados y un "puntero de referencia" amarillo que el piloto establece al máximo observado EGT:

La notable excepción a esto son los motores turbocargados que tienen un límite de temperatura de entrada de la turbina (TIT) para proteger el turbocargador. Para motores con límites de temperatura de entrada de gases de escape/turbina, estos límites se especificarán en el Manual de operación del piloto de la aeronave y, por lo general, se marcarán con arcos verdes/amarillos/rojos en los indicadores correspondientes.

La temperatura de los gases de escape (EGT) proporciona a los pilotos una forma de monitorear la mezcla de aire y combustible en el motor. Utiliza la mezcla estequiométrica (donde el combustible y el aire están perfectamente equilibrados para que no haya combustible sin quemar ni oxígeno sin quemar al final del evento de combustión) como referencia: En esta mezcla, la EGT está en su punto más caliente ("Peak EGT" ). Hacer que la mezcla sea más rica o más pobre reducirá la EGT, y todos los demás ajustes de la mezcla se describen en términos de "Grados de riqueza del pico " o "Grados de pobreza del pico ".

Consulte el práctico cuadro de Lycoming a continuación para el resto de esta discusión:

EGT y Mezcla

Cuando hablamos de mezcla en motores de aviones de pistón, generalmente estamos interesados ​​en una de dos cosas: la mejor economía : obtener la mayor potencia del motor con la menor cantidad de combustible, o la mejor potencia : obtener la mayor potencia del motor independientemente de quema de combustible También estamos interesados ​​en algo llamado Margen de detonación , que en términos simples significa "¿qué probabilidades hay de que esta mezcla explote en lugar de quemarse bien?"

Como puede ver en el gráfico de Lycoming arriba, la EGT nos proporciona una forma de encontrar esas mezclas.

Mejor mezcla económica

El rango de "Mejor economía" comienza en el pico EGT y continúa en el lado pobre hasta que el motor ya no funciona sin problemas (por lo general, el límite es de aproximadamente 100-150 grados de inclinación máxima ).
Operar el motor en la mezcla Best Economy proporciona la mayor potencia con la menor cantidad de combustible y, por lo tanto, la mayor duración. Tiene el costo de un margen de detonación reducido en la mezcla de aire/combustible: operar en configuraciones de alta potencia con una mezcla económica aumenta la posibilidad de detonación.

La mayoría de los fabricantes de aeronaves/motores recomiendan la mezcla Best Economy para ajustes de potencia por debajo del 75 %, en parte para reducir el riesgo de detonación.

La Caja Roja - Donde no quieres que tu motor funcione.

El área del gráfico desde el pico EGT hasta aproximadamente 100 grados Rich of Peak a menudo se denomina "La caja roja": en este rango, la mezcla de combustible y aire tiene un margen de detonación bajo y el evento de combustión está produciendo la mayor parte interna. estrés en los componentes del motor (cilindros, pistones).
Como puede ver en el gráfico de Lycoming, la temperatura de la cabeza del cilindro (CHT) alcanza su punto máximo en este rango, y existe el riesgo de exceder los límites de CHT y dañar seriamente su motor al operar en este rango durante períodos prolongados, particularmente a alta potencia. ajustes.

Mejor mezcla de energía

Desde aproximadamente 100 grados Rich of Peak hasta 200 grados Rich of Peak es el rango de "mejor potencia": en este rango de mezcla, puede hacer funcionar el motor de manera segura en configuraciones de alta potencia (desde el 75% de la potencia nominal hasta la potencia nominal total) con riesgo limitado de detonación. El motor está produciendo la mayor potencia que puede en este rango, lo cual es útil si necesita superar un obstáculo en su trayectoria de vuelo.
Para aviones simples con hélices de paso fijo, la mezcla de "Mejor potencia" también se puede encontrar ajustando la mezcla para obtener RPM máximas para una configuración de aceleración determinada.

Operar en el rango de "Mejor potencia" no está exento de riesgos; en particular, la detonación aún es posible en configuraciones de alta potencia. El mismo manual de Lycoming del que saqué el gráfico anterior aconseja monitorear los CHT cuando se usan los ajustes de mezcla Best Power.

Mezclas menos interesantes

Hay dos rangos en el gráfico que no mencioné anteriormente: son lo que yo llamo "Mezclas menos interesantes".

Más delgado que la mejor economía

A medida que continúa inclinando el motor más allá del rango de "Mejor economía", notará una fuerte caída en la potencia. Esta caída es tan abrupta que ya no ahorrará combustible cuando abandone el rango Best Economy: Estará quemando más combustible por unidad de potencia producida que en el rango económico.
Eventualmente, el motor funcionará con dificultad a medida que la mezcla se vuelva demasiado pobre para quemarse, y en el extremo más extremo el motor se apagará, sin combustible.

Más rico que el mejor poder

Las mezclas más ricas que Best Power no producen la misma caída abrupta de potencia, pero consumen sustancialmente más combustible por unidad de potencia producida. También tienen otros efectos secundarios negativos, como la producción de gases de escape negros con hollín que se esparcirán por todo el vientre del avión.
A medida que la mezcla se vuelve más rica, eventualmente se volverá demasiado rica para quemarse, y el motor comenzará a funcionar con dificultad como lo hacía cuando estaba inclinado. En el extremo más lejano, el motor se ahogará y dejará de funcionar.

Lectura / visualización recomendada

• Las instrucciones de funcionamiento del fabricante de su motor
• Mezcla mágica (John Deakin)
• EGT, CHT e inclinación (Mike Busch)
• Conceptos básicos de aprendizaje (EAA/Mike Busch) (video)
• Inclinándose: La Clase Avanzada (EAA/Mike Busch) (video)