¿Es correcto decir que VTEC es únicamente de Honda?

El artículo de Wikipedia sobre VTEC debería ser bueno para ayudarlo a comprenderlo todo. VTEC es una marca comercial de la tecnología patentada de Honda (las patentes originales han expirado, pero Honda ha patentado implementaciones más nuevas, como A-VTEC). Por lo tanto, ningún motor de producción de otro fabricante puede hacer exactamente lo mismo. Sin embargo, eso no significa que no puedan ser similares.

Esto explica el VTEC de Honda y el Neo VVL de Nissan, que utilizan tecnología de cambio/cambio de levas.

Hay muchos otros métodos de sincronización variable de válvulas, pero no pude encontrar ningún otro método de producción moderno como VTEC.

Así que sí, VTEC es solo Honda y sí, hay otras tecnologías que logran los mismos objetivos o muy similares.

Recursos adicionales

Si bien no es necesario, este video me pareció muy intrigante y bueno para explicar el funcionamiento básico de V-TEC.

Aquí también hay algo para leer que compara VTEC con el método VVT-I de Toyota.

VTEC es lo que Honda está llamando a su implementación de sincronización variable de válvulas . Cada fabricante tiene su propia versión, cada uno con su propio nombre. Ver aquí para una lista.

Entonces, tiene razón al decir que solo los Honda tienen VTEC. Pero otras marcas tienen un sistema que hace esencialmente lo mismo, simplemente lo llaman de otra manera.

La última línea de su pregunta "¿Existen tecnologías que sean originales de otros fabricantes?" depende de su definición de VTEC.

VTEC te da la "patada" a medida que cambia el perfil del árbol de levas. Para comprender la razón de esto, debe observar la diferencia entre los motores de carrera de alto rendimiento y los que se usan en los autos de calle.

Por lo general, un motor completamente ajustado para la carrera será grumoso y sin agallas en la banda de RPM más baja. Tendrá un ralentí errático y será fácil detenerse. Esto se debe a que tendrá un árbol de levas de carrera que abre las válvulas de entrada muy temprano, puede mantener abiertas las válvulas de entrada y escape al mismo tiempo para mejorar el llenado de la cámara usando la presión negativa en el escape (es decir, limpiar su cámara de entrada) y mantendrá las válvulas abiertas el mayor tiempo posible para permitir que la mezcla de aire/combustible entre en los cilindros. Esto lo convierte en un motor que produce cantidades significativas de potencia cuando se acelera con fuerza, un "grito".

Sin embargo, como coche de carretera, no funciona. Cuando tu abuela va a la iglesia un domingo, no quiere tener que hacer rebotar el auto en el límite de revoluciones y casi hacer girar las ruedas cada vez que se aleja de una parada. Los autos de carrera también usan cantidades masivas de combustible, de hecho, el Viper hace alrededor de 4MPG a velocidad máxima de carrera. En los autos de carretera, se usan levas relativamente suaves que permiten un funcionamiento suave y un par bajo suficiente para que sea fácil alejarse de casi ralentí con una apertura de aceleración muy pequeña sin detenerse.

La sincronización variable de válvulas no es un concepto nuevo. Es una forma que combina lo mejor de ambos mundos, de modo que cuando anda dando tumbos por un aparcamiento buscando un espacio, su coche es suave y no utiliza grandes cantidades de combustible, pero cuando necesita algo de potencia para adelantar a un camión, el coche se comporta como si tuviera un árbol de levas de carrera completo y le da un aumento significativo en el poder. Esto se logra al tener válvulas que no se abren durante un período fijo en todo el rango de revoluciones y en todas las condiciones.

Si observa las grandes máquinas de vapor estáticas de la década de 1850, encontrará el uso de válvulas rotativas en motores Corliss . La patente de estos se remonta a 1849.

En el mundo del automóvil, Porsche presentó una solicitud de patente en 1959 para un sistema de árbol de levas oscilante que ajustaría dinámicamente la elevación y la duración en diferentes condiciones del motor.

En lo que respecta a las implementaciones automotrices reales, numerosos fabricantes tienen sus propios sistemas y marcas para la sincronización variable de válvulas que funcionan de diferentes maneras. Por ejemplo, Alfa Romeo introdujo un variador de leva comercial en el Alfa 75 Twinspark de 1987. Volkswagen empleó una configuración similar usando hidráulica dentro del engranaje impulsor del árbol de levas real en sus motores VR6.

Fiat ha desarrollado recientemente (disponible comercialmente en 2009) el sistema Multi-air que utiliza actuadores hidráulicos controlados electrónicamente para que puedan ajustar la duración de la válvula en una base de golpe por golpe. Esto representa un control absoluto, ya que niega la necesidad de seleccionar cualquier perfil de árbol de levas fijo o posiciones de levas de inicio.

El sistema Porsche finalmente se convirtió en VarioCam y se usó en el 968. El efecto de este y muchos otros sistemas es mucho más sutil que el VTEC porque estos sistemas alteran dinámicamente el perfil de la leva mientras que el VTEC, en su forma más básica, emplea dos perfiles de árbol de levas y hay es una "patada" notable cuando se activa. Dicho esto, personalmente puedo decir que el sistema VANOS de BMW hace algo similar y definitivamente se nota cuando se activa, aunque no es tan repentino o pronunciado como el VTEC.

VTEC es, por supuesto, la marca protegida de un sistema utilizado por Honda, por lo que cualquier otro fabricante que desee decir que su automóvil tenía VTEC tendría que pagar una regalía a Honda o correr el riesgo de ser demandado por su desaparición. Sin embargo, esto no significa que fue Honda quien ideó el concepto de ajustar la elevación, la duración o la sincronización de la leva a medida que cambian los requisitos del motor. El concepto y las implementaciones alternativas existen al menos desde 1849.