Soy un no piloto que ha estado escuchando varios feeds de ATC y tratando de entender lo que está pasando. Sorprendentemente, he podido encontrar poca información sobre las diversas capas que componen el sistema de gestión del tráfico aéreo, pero al escuchar las transmisiones del SFO ATC en línea, se me ocurrió el siguiente esquema de lo que serían los contactos de radio en un vuelo nacional de EE. UU. parece:
control de rampa: sé que existe, pero tengo poca idea de lo que hacen. Creo que manejan las solicitudes de retroceso, pero escuché eso en las frecuencias terrestres, por lo que no puede ser estrictamente correcto.
control de tierra: solicite retroceso, obtenga instrucciones de taxi y entregue a la torre cuando esté cerca de la pista
torre - obtener autorización de despegue. entrega a la salida durante el ascenso
salida: solicitar rumbo y altitud, recibir vector fuera del espacio aéreo de salida en la dirección adecuada
controlador central (varios): no estoy seguro de cuál es la relación aquí (el piloto solicita rumbo, altitud o está todo automatizado y el controlador lo sabe) el controlador mantiene los minutos de separación.
enfoque - parece haber dos etapas aquí? Un controlador pregunta por las intenciones, da un waypoint y datos del altímetro. Luego se realiza un traspaso a otro controlador de aproximación que dirige el tráfico al patrón de aterrizaje, llama a la base, etc.
torre (llegada): todo debe estar espaciado, de modo que el controlador solo trabaje para adaptar las salidas. Anuncie su intención y obtenga autorización con las instrucciones iniciales de rodaje.
tierra (llegada): obtenga más instrucciones de taxi hasta la puerta.
Entonces, ¿qué tan precisa es mi imagen de lo que está pasando? Me interesaría saber exactamente cómo funciona todo el proceso desde la perspectiva del piloto. Algunas preguntas específicas sobre el proceso:
Esta es una pregunta duplicada, aunque en realidad se hace mucho mejor que la otra.
En general, su imagen de lo que sucede es bastante buena.
Como se mencionó en un comentario, existe la entrega de autorización, que emite su autorización ATC (IFR). Excepto... en la mayoría de los aeropuertos más grandes, esa función ahora está automatizada y la autorización se pasa a través de ACARS, que es esencialmente un sistema de correo electrónico cerrado directo a la aeronave. Por lo tanto, en realidad es común NO hablar con la entrega de liquidación ahora en las operaciones de las aerolíneas. Todavía lo hace en aeropuertos más pequeños que no tienen instalado el PDC (Autorización previa a la salida, la automatización que envía la autorización a través de la red ACARS), y llamará a Autorización si tiene alguna pregunta sobre cómo fue autorizado. , y en algunas otras situaciones poco comunes, como un cambio de ruta que se emite después de que obtuvo su autorización inicial.
El control de rampa existe en algunos aeropuertos y es esencialmente una función de "control de tierra" para un área separada y aislada. Entonces, en Atlanta, en realidad tienes varios de estos, uno para la Rampa 1, que es el lado este de la terminal A y el lado oeste de la terminal B, otro para la Rampa 2, que son las puertas B del oeste y las puertas C del este, y así. Controlan las "entradas" y "salidas" de sus respectivas rampas, incluida la coordinación de quién retrocederá y cuándo. Cuando la aeronave sale del área de control de rampa, se entrega al control de tierra y todo continúa con normalidad. NO todos los aeropuertos tienen esto, y no necesariamente todas las terminales (o puertas) en un aeropuerto determinado estarán controladas por Ramp Control. Las puertas que no están controladas por Ramp normalmente llamarán a Ground para empujar. OFS es así.
Por lo general, los controladores ven la mayor parte de lo que ha presentado en su plan de vuelo, por lo que saben antes de que se les pase un vuelo determinado que SkyPig 23 es un 757 que partió de JFK, está archivado para FL 360 y se dirige a ATL con un enrutamiento de cualquier conjunto de vías aéreas, puntos y STAR. NO todos los controladores verán todo en el plan de vuelo; Creo que TRACON ve comentarios, pero el Centro puede que no, fue un ejemplo que recuerdo vagamente de una gira hace un tiempo. Pero esencialmente saben quién eres y qué estás haciendo cuando cambias a su frecuencia. A veces las cosas se confunden o el piloto solicita un cambio (en altitud, ruta o lo que sea), y a veces el controlador tiene que cambiar el plan, pero generalmente te registras a cualquier altitud (y subiendo/descendiendo a lo que sea, si eso es así).
En su mayoría, ahora, las aerolíneas se presentan tanto en SID (salida estándar por instrumentos) como en STAR (ruta estándar de llegada a la terminal), por lo que "solicitar vectores" es bastante poco común. Podría suceder si su FMC (computadora de administración de vuelo) descarga su ruta, pero eso es raro y, por lo general, es un error del operador cuando sucede. Una salida o una llegada pueden INCLUIR vectores (es decir, volar rumbo 350, ascender y mantener 5000', esperar vectores de radar a JEBBB), pero en esos casos se espera.
Los controladores de aproximación múltiple son bastante comunes, especialmente en las áreas terminales más grandes. A menudo, se le cambiará del Centro a una frecuencia de Control de Aproximación, que puede manejar todas las llegadas desde el este, con otra manejando todo desde el oeste. Luego, a medida que se acerca al aeropuerto, lo pasan a "Final", que sigue siendo "Aproximación XYZ", pero su trabajo es secuenciar a todos en la base, dogleg y final, despejarlo para la aproximación y luego entregarlo fuera a la torre. Si el primer controlador de Aproximación posee el aeropuerto a 30 NM de la superficie a 17,000', el controlador "Final" puede poseer 7000' y menos dentro de 12 millas, y Tower posee 3000' y 5 millas. Una generalización seria ahí, pero esa es la idea... cada capa sucesiva de la cebolla posee un espacio aéreo más pequeño pero más ocupado.
Espero que sea útil. Buena pregunta bien hecha; con suerte, esto no se perderá en la memoria solo porque se preguntó en segundo lugar.
Ron Beyer