¿Por qué se les pide a los pilotos que proporcionen una razón para dar la vuelta?

¿Por qué la torre pregunta a los pilotos cuál es el motivo de una maniobra de motor y al aire? Esto parece ser estándar para vuelos comerciales.

Nunca me han preguntado por una razón para mis vueltas. Supongo que es porque estoy en Cessna-172 y sueno como un piloto inexperto de hora baja en la radio. (Doy la vuelta a la menor indicación de que el enfoque está un poco fuera de lugar).

Respuestas (5)

La razón por la que 1 piloto da la vuelta también puede ser la razón por la que el siguiente piloto da la vuelta. Al segundo piloto le gustaría saber de antemano si la pista es segura para aterrizar.

Por ejemplo, si está relacionado con el viento, puede retrasar el aterrizaje hasta que se apague.

Si se trata de escombros, la torre puede enviar un equipo de limpieza.

Por otro lado, si está dentro de la cabina, tal vez la tripulación podría usar alguna asistencia, como vectores de demora para trabajar en las listas de verificación y la torre también quiere saberlo tan pronto como sea práctico.
¿Estamos asumiendo VFR aquí? Sería bueno saber si el clima desciende por debajo de los mínimos. Va en contra de la regulación comenzar una aproximación cuando el clima está por debajo de los mínimos, sin mencionar el posible desperdicio de gas en una aproximación frustrada.
Solo escuché a ATC preguntar a los vuelos IFR por qué dieron la vuelta/perdieron, y asumí que es porque es posible que ATC no pueda ver el avión (o incluso la pista) en IMC, por lo que necesitan saber si fue por algo. que podría afectar a los siguientes aviones. Para vuelos VFR, generalmente es obvio por qué el avión dio la vuelta, por ejemplo, se espera que un estudiante en el patrón dé la vuelta de vez en cuando.

Los pilotos no están obligados a dar una razón para dar la vuelta, solo para decir que están dando la vuelta. Un motor y al aire es un momento ocupado para el piloto (s) de la aeronave: se debe configurar la potencia, los flaps, el ajuste y, en algunos casos, subir el tren. El piloto necesita volar primero.

La torre quiere saber por qué el piloto inició el motor y al aire, ya que puede ser relevante para la seguridad y/o las operaciones. Si el piloto da vueltas debido a una aproximación fallida, eso no afectará a otros vuelos; sin embargo, si hay un problema con la aeronave, la torre puede organizar recursos de emergencia. Si el motor y al aire se debe a una situación en el suelo, entonces la torre puede tratar de aclarar eso.

Uno pensaría que si hubiera una situación de emergencia, el piloto se sentiría obligado a informarlo independientemente de que se lo pidan. Pero supongo que es mejor ser explícito y deliberado sobre estas cosas.
Si hay una emergencia, el piloto puede estar demasiado ocupado lidiando con ella para informarla de inmediato. La primera prioridad es mantener el control de la aeronave. Una vez hecho esto, el piloto llamará a ATC.
"La torre quiere saber por qué el piloto inició la maniobra de motor y al aire, ya que puede ser relevante para la seguridad y/o las operaciones. Si el piloto está dando la vuelta debido a una aproximación fallida, entonces..." ... ¿qué hace el piloto? dice el piloto? ¿"Me equivoqué en el enfoque"? :-)

La única razón para un motor y al aire es que el piloto o ATC piensa que el aterrizaje no es seguro o posible para esta aproximación.

Cuando el piloto hace eso, sigue la ayuda de memoria de 5 Ups ( Power Up, Nose Up, Gear Up, Flaps Up, Speak Up ). Puede ver que cuando un piloto está listo para informar a ATC sobre el motor y al aire, ya está dando la vuelta.

Por lo general, cuando el ATC solicita un motor y al aire, es si hay una condición insegura, como una aeronave, un vehículo o un objeto en la pista.

Cuando el piloto decide dar la vuelta, puede ser una de las siguientes razones :

  • el avión no está alineado
  • no está configurado correctamente para un aterrizaje seguro
  • una aeronave, vehículo u otro objeto no ha despejado la pista
  • no se recibió autorización de aterrizaje (en un campo con torres)
  • el tren de aterrizaje no está correctamente extendido
  • se experimenta una condición meteorológica peligrosa en la aproximación final (p. ej., poca visibilidad, vientos cruzados excesivos, cizalladura del viento, etc.)
  • energía excesiva (demasiado alta o demasiado rápida)
  • o se detecta cualquier otra condición insegura
Los estudiantes piloto a menudo necesitan practicar procedimientos de aproximación frustrada, pero en esa situación la torre habrá sido informada de antemano de las intenciones del estudiante (probablemente incluso antes de que el estudiante despegue), y es prudente que un estudiante piloto no realice este tipo de práctica. en las pistas principales de un aeropuerto de clase B o C.
@KeithS Si un estudiante piloto tiene la oportunidad de aterrizar en un aeropuerto de Clase B o C, el ATC no le permitirá usar la carretera principal de todos modos para practicar maniobras y al aire. Por supuesto, a menos que digas por favor .
Para empezar, la mayoría de los aeropuertos de Bravo están demasiado ocupados para acomodar la práctica de los estudiantes piloto. DFW es un poco quisquilloso con esto; son el aeropuerto más transitado de EE. UU. en cuanto a despegues y aterrizajes de aeronaves, y no van a dejar que algunos yahoo anden dando vueltas en un patrón a la izquierda, ocupando el tiempo en las frecuencias de aproximación/torre (y la pista de aterrizaje general). Eso se duplica cuando los vientos no son norte/sur y todo el aeropuerto se ejecuta en sus dos pistas oblicuas; 13L/31R se convierte en la pista de toda la mitad izquierda del aeropuerto.
Quiere practicar las aproximaciones, hay 11 Class D en el Metroplex que pueden ayudarlo a practicar los procedimientos de aproximación con comunicaciones, y docenas de franjas sin torre para practicar el procedimiento de la cabina (potencia, cabeceo, flaps, engranaje) mientras solo tiene que notificar "tráfico". " de tus aproximaciones perdidas.
Este es un buen resumen de las razones por las que los pilotos deciden dar la vuelta, pero no veo dónde aborda por qué la torre pregunta por la razón.
@fooot Cuando un piloto decide dar la vuelta, hay una razón. Probablemente ATC lo pida para que aparezca en las grabaciones, para cualquier futura referencia. Las grabaciones de ATC se pueden utilizar por varios motivos diferentes (ver this y this ). Con la tecnología digital disponible ahora, las grabaciones pueden conservarse durante mucho más tiempo que las alternativas de cinta.
@KeithS Un pequeño detalle: DFW en realidad no es el más ocupado por los movimientos. O'Hare y Atlanta corren codo a codo por ese título, mientras que DFW es un número 3 bastante distante (no solo en los EE. UU., sino en el mundo). Los 10 más ocupados son, en orden: O'Hare, Atlanta, DFW, LAX, Beijing Capital, Denver, Charlotte, Las Vegas, Houston (IAH) y Heathrow.

Respuesta corta: primero porque está interrumpiendo el patrón de tráfico (especialmente en los aeropuertos más grandes que no usan un patrón circular y coordinan aproximaciones directas en su lugar) y la torre querrá una explicación, y segundo porque si hay un problema fuera de la cabina haciendo que ejecute la aproximación frustrada, otras naves podrían tener el mismo problema, y ​​si la torre lo sabe, pueden tomar medidas para resolverlo, o al menos avisar a otras naves que se acercan.

La torre no necesita nada para cubrir sus espaldas. Dar la vuelta es un estándar a prueba de fallas que deben esperar y tener un procedimiento para manejar.

Solo tengo unas 300 horas registradas, pero ni una sola vez me han preguntado POR QUÉ estoy dando vueltas. Sin embargo, si tiene la "intención" de hacer un toque y seguir o un aborto/dar la vuelta, debe informarles, porque es su trabajo saber hacia dónde se dirige cada avión. Por lo general, le digo a la torre antes del despegue que volaré en un "patrón cerrado" si solo practico TnG. Hace que sea mucho más fácil para ATC. Cuando tenga la intención de detenerme, diré aterrizar "Parada completa" al girar por última vez. Pero, como dijo Farhan, si algo se desvía en la aproximación o rebotas en el aterrizaje, pierdes la zona de aterrizaje, el viento comienza a patearte el trasero o si ALGO no es perfecto, es a toda velocidad, aletea una vez + ROC, y averigua qué hiciste mal La torre puede esperar, todos están allí mirando, riéndose de tu patético intento de todos modos. Si algo está mal, insista en el acceso prioritario! POC está a cargo después de todo. Mi alternador 172SP se apagó una vez al salirse y no dije nada, solo corrí a la mitad del campo y me zambullí verticalmente fuera del patrón de viento a favor, deslizándome para frenarla. Por protocolo, no dije una palabra a ATC hasta que estuve libre de la pista. Pero siempre sé amable con el ATC. Tipos fantásticos que harían CUALQUIER COSA para mantener a salvo a sus pilotos. Aunque la FAA/NTSB... ¡son la mejor razón para mantener la boca cerrada a menos que no tengas opciones! Tipos fantásticos que harían CUALQUIER COSA para mantener a salvo a sus pilotos. Aunque la FAA/NTSB... ¡son la mejor razón para mantener la boca cerrada a menos que no tengas opciones! Tipos fantásticos que harían CUALQUIER COSA para mantener a salvo a sus pilotos. Aunque la FAA/NTSB... ¡son la mejor razón para mantener la boca cerrada a menos que no tengas opciones!

Tengo algunas horas menos que tú y nunca me han preguntado por qué aborté mi aterrizaje. Sin embargo, supongo que es porque generalmente ha habido un viento cruzado saludable cuando lo he hecho. En una ocasión en la que se me autorizó a T&G y, en cambio, me detuve por completo (anuncié que lo haría después de aterrizar cuando sentí que el aterrizaje podría haber sido malo para mi equipo), la torre preguntó por qué -- no que estaban molestos por mi cambio de planes no programado, pero para asegurarse de que no hubiera ningún problema con la pista que pudiera afectar a otros.
¿Por qué se les pide a los pilotos que proporcionen una razón para dar la vuelta?
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