¿En qué se diferencia volar con flaps de volar con frenos de aire?

El SF-25 tiene una carga alar tan baja que tolera fácilmente la pequeña reducción en la sustentación máxima que causan los frenos de aire. He hecho muy pocos vuelos en él (soy demasiado alto para caber cómodamente en su cabina estrecha), pero por lo que recuerdo, los frenos de aire no son muy grandes y tienen poco efecto en la velocidad mínima. Sin embargo, mi experiencia es con el SF-25 B, y usted se vinculó al SF-25 C, por lo que debo suponer que mi experiencia no es completamente relevante.

Tengo más experiencia con planeadores reales y planeadores compuestos, y aquí mi experiencia es: comience su aproximación, estabilice la velocidad de aproximación correcta, ajuste los frenos de aire de manera que su trayectoria de planeo se vea bien y no juegue demasiado con ellos. Establezca su enfoque de manera que necesite una extensión media del freno de aire, de modo que tenga margen para las correcciones en ambas direcciones. Normalmente, llego un poco alto para que no me atrape la cizalladura del viento, y cuando estoy seguro de que alcanzaré el punto de toma de contacto previsto, extiendo los frenos de aire por completo para aterrizar con la distancia más corta posible. Sin embargo, al aterrizar, asegúrese de no extender completamente los frenos de aire: esto le da más tiempo para detener el descenso. Especialmente en planeadores con flaps y aerofrenos muy efectivos ( ASW-20 C , ASH-25 ) Inunca hizo un buen aterrizaje con los frenos de aire completamente extendidos. ¡Reducirlos a la mitad de su extensión como máximo al aterrizar!

En los planeadores ASW, los frenos de aire están vinculados al freno de rueda muy efectivo, y aterrizar con los frenos de aire completamente desplegados significa que la rueda se frena en el momento del aterrizaje. Esta es otra razón para reducir la extensión del freno de aire al aterrizar.

En los parapentes de alto rendimiento, es fácil flotar demasiado tiempo, por lo que es muy importante controlar la velocidad de aproximación y continuar el descenso hasta el punto de toma de contacto. ¡No tire demasiado pronto! El SF-25 no flotará tanto, pero con su ala baja muestra un efecto suelo pronunciado, y ejercer una estricta disciplina al aterrizar ayuda mucho a que el aterrizaje sea mejor.

No pude encontrar un número para el cambio de velocidad de pérdida debido a los frenos de aire en el manual del SF-25 , pero supongo que es como mucho unos pocos km/h.

No recomendaría volar una aproximación a la tierra con los máximos frenos de aire. En cambio, lo que me enseñaron a hacer en un planeador (o en un planeador a motor sin el motor en marcha) es planificar y volar la aproximación con aproximadamente la mitad de la extensión del freno de aire.

Esto le permite usar la manija del freno de aire de la misma manera que usaría el acelerador en un avión con un motor en marcha:

• Ponerse un poco bajo o lento: retraiga los frenos de aire tanto como sea necesario para volver a su ángulo de aproximación normal.
• Llegar un poco alto o rápido: extienda los frenos de aire tanto como sea necesario para volver a su ángulo de aproximación normal.

Luego aterriza con cualquier extensión de freno de aire que se requiera, y luego los extiende por completo después.

Los flaps no están relacionados con los frenos de aire y puedes tener planeadores con o sin ninguno de ellos. ¡Algunos planeadores tienen ambos! Los flaps te permiten reducir aún más la velocidad, lo que reduce tu balanceo y también aumenta la resistencia. Esto es importante en los planeadores de alto rendimiento porque puede ser muy difícil hacer que bajen sin ganar velocidad cuando quieres aterrizar.

En cuanto a cuánto afectan la velocidad de pérdida, esto depende en gran medida de la aeronave específica y del diseño de los aerofrenos/ala. El POH debe describir cualquier procedimiento especial (como volar a su velocidad de aproximación + 10 con la extensión completa del freno de aire) si es necesario.

Es malo comparar flaps y frenos de velocidad y usar flaps como frenos. Están destinados a cosas diferentes. Para reducir la velocidad y hacer que la velocidad de pérdida sea más lenta. Por supuesto, es posible usar flaps como frenos de velocidad, pero es una mala práctica. El manual de vuelo del Boeing 737 advierte a los pilotos que no usen flaps para reducir la velocidad. Los aviones de alto rendimiento suelen tener ambos. Otro pensamiento importante es que los frenos de velocidad no tienen límite de velocidad. Los flaps tienen un programa de velocidad y están destinados solo para baja velocidad. Por ejemplo, si desea descender rápido, mantenga la velocidad máxima y extienda los frenos.

Flaps y spoilers (frenos de aire) tienen un efecto similar al crear más resistencia. Sin embargo, tienen el efecto opuesto cuando se trata de crear sustentación. Una excelente manera de pensar en esto es la analogía del automóvil. Hay dos formas de reducir la velocidad de un automóvil: los frenos hidráulicos y los frenos de motor. Los frenos hidráulicos, de forma similar a los spoilers/frenos de aire, disminuyen las revoluciones a medida que disminuye la velocidad del vehículo. En una transmisión estándar, aplicar los frenos sin pisar el embrague eventualmente hará que las revoluciones bajen y se detenga el automóvil. De manera similar, en un avión, el uso de spoilers aumentará el ángulo de ataque (disminuirá la sustentación) y, por supuesto, aumentará la velocidad de pérdida.

Por el contrario, los flaps funcionan como frenos de motor. Si voy a una velocidad de crucero de 80 km/h (50 mph) y mis revoluciones son de 1500 rpm en sexta y pongo mi auto en quinta mientras mantengo la misma velocidad, tendré que aumentar la potencia que pongo y mis revoluciones aumentarán. salto a alrededor de 2000. ¡MISMO CONCEPTO EN UN AVIÓN! Si estoy navegando a 180 nudos IAS y mi ángulo de ataque es de 10 grados, y aplico flaps de hasta 10 grados, el motor tendrá que usar más potencia para mantener 180 nudos IAS, pero mi ángulo de ataque disminuirá. y conseguiré más ascensor. Al igual que un automóvil tiene límites de velocidad para sus engranajes, los aviones tienen velocidades máximas para usar todos los niveles de flaps. El uso de frenos de motor puede ayudarlo a reducir la velocidad, al igual que los flaps pueden ayudarlo a volar a una velocidad más baja y, finalmente, aterrizar a una velocidad óptima.