¿En qué difiere el mantenimiento de los cazas/bombarderos militares frente a los aviones comerciales?

¿Y por qué los cazas/bombarderos militares requieren tantas horas de mantenimiento en comparación con las aerolíneas comerciales, lo que parece simplemente patear los neumáticos ? ¿Qué es lo que realmente hacen ?

¿En qué difiere el mantenimiento de los cazas frente a los bombarderos?

Como han aclarado muchos de los comentarios y respuestas, "diferentes misiones impulsan diferentes prioridades de diseño". Se agradecerían mucho ejemplos de diferencias en actividades específicas de mantenimiento.

Según el cronograma de inspección / mantenimiento que Johnny enumeró en esta respuesta , no diría que las aerolíneas comerciales simplemente 'patean los neumáticos'.
@FreeMan Quise decir que en el estereotipo [no informado], los aviones solo realizan mantenimiento una vez cada 100-600 horas, mientras que los cazas se mantienen después de cada vuelo . Pero sobre todo, fue por ligereza. - Gracias por el enlace, por cierto. Iba a hacer esta pregunta ayer, así que no noté la nueva pregunta/respuesta.
@FreeMan Un control D es cuando desmontan y reconstruyen el avión, ¿no es así?
Con un estimado de 50,000 horas para realizarlo, eso es muy probable, sin embargo, no soy el experto.
El adagio militar estándar, "si no tiene fugas, está vacío". No asumiría que los aviones militares tienen una confiabilidad y mantenimiento superiores porque reciben atención más frecuente. Es probable que esto sea solo un efecto secundario de volar en un régimen de vuelo más estresante que el de un avión civil típico. Doblar constantemente el jet tiene un costo en el avión.
Los aviones militares son máquinas de alto rendimiento que funcionan mucho más allá del rendimiento de los aviones comerciales de pasajeros. Como una analogía civil, el motor de un auto de carreras de F1 se reconstruye cada 500 millas más o menos, mientras que un autobús comercial puede recorrer 15,000 millas entre cambios de aceite (o más si tienen un programa de análisis de aceite) y con el mantenimiento adecuado, puede permanecer en la carretera. por 500,000 millas o más sin necesidad de una revisión importante del motor.
@Johnny Entonces, ¿realizan las mismas actividades de mantenimiento, solo en un horario acelerado?
No sé nada sobre el mantenimiento de aeronaves militares, estoy seguro de que hay muchas similitudes entre el mantenimiento de aeronaves militares y comerciales, pero también algunas diferencias muy significativas (como los sistemas de armas), al igual que hay similitudes entre el mantenimiento de autos de carrera F1 y mantenimiento de autobuses comerciales (como el sistema KERS en un auto de carreras, pero no en muchos autobuses, y un sistema de frenos de aire en un autobús que no está en un auto de carreras)
whereas fighters are maintained after every flightLa rutina después del servicio de vuelo no es tan diferente a la de un avión comercial. Revise los fluidos, revise los gases, patee las llantas, etc., etc. Sin embargo, la mayoría de los servicios incluyen la rectificación ya que la aeronave a) opera en regímenes mucho más estrictos b) contiene provisiones de consumibles que no están presentes en las aeronaves comerciales o rara vez se usan c) usan aviónica y otro kit delicado que está media generación detrás del kit comercial (en general).
Para darle una analogía. Un Airbus 330 utilizado para el transporte de tropas en una función militar tendrá un programa de mantenimiento muy similar al de un avión comercial similar. La responsabilidad principal de los horarios recae en el fabricante, luego en el organismo de certificación y finalmente en la "autoridad de ingeniería" del brazo militar que opera la aeronave.
Hasta cierto punto, podría compararse con el avión subsónico Concorde (excluyendo las municiones, misiles, cargas útiles pesadas)
La analogía F1 vs Bus es buena. tal vez un coche de Rally sería mejor ya que los F1 prácticamente se reconstruyen después de cada carrera. Los aviones civiles están diseñados para largos ciclos de servicio. Cuando se propone un nuevo avión comercial, una gran parte de las instrucciones de diseño consistirá en hacerlo lo más eficiente posible para operar, lo que significa que debe pasar el mayor tiempo posible en el aire generando dinero para su propietario. Los aviones militares están diseñados en torno a los requisitos de rendimiento y misión en lugar de la eficiencia. El costo de un mantenimiento más frecuente se compensa con su desempeño en la misión.
no olvidemos el enfoque CYA para la gestión de riesgos empleado por las fuerzas armadas. Puedo decirle que los aviones en los que he trabajado (no cazas per se, sino aviones militares) han requerido un mantenimiento regular por horas y por ciclos (12 horas, 25 horas, 50 horas, 1000 aterrizajes, etc. ), así como inspecciones pre/post/thru-vuelo y, finalmente, inspecciones periódicas basadas en el calendario.
Upvoted @SHAF "No asumiría que los militares... tienen una confiabilidad superior". Correcto. Mi experiencia Air Natl. Guardia y servicio activo. El mx requerido/de rutina era el mismo. Los aviones en servicio activo volaron más horas pero se averiaron más a menudo mucho más allá de la tasa de horas. La gente de la Guardia Nacional tiende a ser mayor y mucho más experimentada y se mostró dramáticamente en mx. En servicio activo, apagué 6 motores en aproximadamente las primeras 100 horas, 3 estaban en vuelos consecutivos. Pero en la Guardia, tal vez 3 en total en 1200 horas, y al menos aviones 10 años más antiguos.

Respuestas (2)

Creo que algunas cosas deben ser examinadas aquí:

1) El tipo de vuelo. Un avión comercial está más cerca de un C-17 militar que de un B-52 o F-16 en la forma en que se usa. Tiene varias paradas a lo largo del día para carga y descarga. El mantenimiento entre paradas no necesita ser muy extenso - debido a que acaba de aterrizar, presumiblemente funcionando bien, las cosas que deben revisarse involucran principalmente lo que tiene más posibilidades de deteriorarse durante un vuelo (neumáticos, aceite, desgaste general y lágrima, etc.). Los cazas/bombarderos generalmente no vuelan varias etapas en un día. Los aviones de combate pueden girar dos o tres veces, y entre cada uno de estos vuelos la inspección de mantenimiento es un requisito mucho más bajo que entre cada día de vuelo.

2) Requisitos de los componentes. Los motores a reacción supersónicos necesitan mantenimiento con más frecuencia que los motores comerciales de alto bypass. Están mucho más estresados ​​y trabajan con un margen de error mucho más estrecho, por lo que los aviones de combate/bombarderos necesitan mantenimiento con más frecuencia.

3) Edad. Los aviones de combate/bombarderos militares son, en promedio, mucho más antiguos que los aviones comerciales promedio. Los B-52 son de los años 50 y los B-1 son de los 80 (junto con la mayoría de la flota de combate). Los aviones más antiguos requieren más mantenimiento y no se puede evitar.

Entre cazas y bombarderos, cada uno tiene diferentes estilos de vuelo. Los motores de combate trabajan mucho más que los motores de bombarderos (excepto el B-1, que esencialmente tiene el mismo motor que un F-16) y, por lo tanto, requieren mantenimiento con más frecuencia. Los bombarderos son mucho más grandes y tienen más sistemas que pueden romperse.

Espero que esto ayude.

Actualización: al incorporar una sugerencia de los comentarios a continuación, probablemente sea útil mencionar específicamente algunos elementos de mantenimiento más específicos exclusivos de los aviones de combate.

1) Asientos eyectables: la mayoría de los aviones militares de combate llevan asientos eyectables, que tienen una rutina de mantenimiento muy específica. Esto puede incluir volver a empacar el paracaídas asociado y verificar que todos los componentes funcionen o estén en buen estado.

2) Armas: La diferencia obvia entre los cazas/bombarderos y los aviones comerciales es que llevan armas. Esto significa que hay un paquete de software que debe mantenerse (que controla las armas), el hardware de la aeronave debe mantenerse (es decir, bahías de bombas, bastidores de misiles, puntos duros, etc.) y el arma en sí requiere construcción/deconstrucción.

3) Computadora de vuelo: los aviones de combate a menudo tienen funciones tácticamente específicas en su computadora de vuelo que un avión comercial no tendría. Hay rutinas para ayudar a calcular la trayectoria de la bomba, para vincularlas con otros aviones de combate y muchas otras tareas militares específicas que un avión comercial no necesitaría.

Estoy de acuerdo con una declaración anterior que indica que el rendimiento tiene un énfasis ligeramente mayor que la confiabilidad en aviones militares que en aviones comerciales. Es fácil ver cómo el requisito de llevar bombas/misiles aumenta el peso bruto de la aeronave, lo que reduce la eficiencia del combustible. Cada bahía de bombas interna podría ser potencialmente un rango de extensión del tanque de combustible. Los puntos duros, incluso cuando las bombas no están instaladas, provocan un rendimiento de reducción de la resistencia. Al final, los diseñadores tienen que determinar qué capacidad es más importante: resistencia, carga útil, potencia, etc. Es posible que desee instalar un INS triplemente redundante en un avión de combate, pero está agregando peso que disminuye el rendimiento y ocupando espacio que podría dedicarse a otra aviónica (como el radar).

¿Tiene algún ejemplo de actividades de mantenimiento específicas exclusivas de cazas/bombarderos (vs aviones de pasajeros)?
Lo más importante a señalar es que los cazas/bombarderos tienen armas y sistemas de armas que necesitan mantenimiento. Por lo tanto, los puntos duros, los sistemas de entrega de armas, etc., necesitan mantenimiento, mientras que los aviones comerciales no. Los cazas/bombarderos también tienen asientos eyectables, mientras que los aviones comerciales no los tienen. Estos asientos requieren un mantenimiento regular (reempaquetado de paracaídas, inspecciones, etc.).
Interesante. ¿Cómo se mantiene realmente un arma? ¿Qué es algo específico que realmente haces?
@tmptplayer Ese es un buen punto para agregar a su respuesta. También puede mencionar las compensaciones de diseño relacionadas con los diferentes requisitos.
@HephaestusAetnaean Cuando expulsas una bomba, una carga eléctrica detona un pequeño cartucho explosivo (aproximadamente del tamaño de un cartucho de escopeta) que en realidad mueve el mecanismo que sostiene la bomba. Naturalmente, todo lo que tenga que soportar cargas explosivas (incluso pequeñas) requerirá inspección, limpieza y, en ocasiones, sustitución. Además, las armas de los aviones modernos suelen ser de varios cañones (armas Gatling). Cualquier arma tendrá muchas piezas pequeñas e intrincadas para colocar, disparar y expulsar las rondas, además de mover las rondas del cargador (mecanismos de cadena, no cinturones de la era de la Segunda Guerra Mundial).
@fooot: respuesta modificada según su sugerencia. No estoy del todo seguro sobre la raíz de la pregunta, así que espero que estas consideraciones sean lo que está buscando.

Los aviones militares están diseñados para maximizar el rendimiento, mientras que los aviones comerciales están diseñados para maximizar la confiabilidad.

Eso no quiere decir que la confiabilidad no sea importante para los aviones militares o que el rendimiento no sea importante para los aviones comerciales, pero cuando casi todo está hecho y se considera la última compensación, el avión militar puede aceptar un poco más de mantenimiento a cambio de un rendimiento un poco mejor. , mientras que el avión de pasajeros probablemente se venderá mejor con una mayor confiabilidad y la capacidad de pasar más tiempo entre el tiempo de inactividad por mantenimiento, incluso a costa del último 0,2% de mejor rendimiento/peso/economía/etc.

La suposición para aviones militares, cazas y bombarderos en particular, es que terminarán el día en su base, y PUEDEN trabajar en ellos durante varias horas antes de que sean lanzados nuevamente. (Generalidad aquí: sí, son posibles operaciones de tempo más alto, pero es la excepción, no la regla). Los aviones de pasajeros, por otro lado, normalmente volarán durante días entre las revisiones de mantenimiento (más allá de agregar aceite, revisar la presión de las llantas y tal vez cambiar un vehículo en particular). parte rota) -- y eso es lo deseable porque así es como el avión gana más dinero. Entonces, la capacidad de pasar tanto tiempo entre las revisiones de mantenimiento está incorporada porque eso es lo que exige el cliente (las aerolíneas).

¿Podría obtener más rendimiento de un avión comercial si estuviera dispuesto a aceptar más costos de mantenimiento? Claro, pero no valdría la pena para las aerolíneas. En el extremo, el Concorde, a pesar de su factor genial, fue un desastre económico, aunque su desempeño fue superlativo.

Los aviones militares tienen sistemas redundantes para poder sobrevivir: regresan cojeando a la base. Los aviones comerciales tienen sistemas redundantes para poder ser despachados nuevamente: permanezcan en servicio hasta que se puedan realizar las reparaciones. (Obviamente, no todo se puede aplazar; algunas cosas aterrizan el avión y deben arreglarse antes de que vuele de nuevo... pero MUCHAS cosas en el avión se pueden aplazar y aún tiene capacidad redundante para aterrizar con seguridad, incluso si otro sistema cae.) Como ejemplo, el F-16 era (todavía puede ser) single-INS + single-FMS. El sistema funciona o no arrancas. Los aviones de pasajeros modernos tienen dos o tres INS y FMC: el envío con un INS inop es posible (probablemente solo VMC diurno), y el despacho con un FMC inop tiene limitaciones mínimas (sin tramos largos sobre el agua, esencialmente).

Las diferentes misiones impulsan diferentes prioridades de diseño y eso, a su vez, se muestra como diferentes niveles de mantenimiento que se requieren.

Sí, estoy familiarizado con las diferentes prioridades de diseño. Hmm, creo que debería reformular la pregunta para enfatizar las actividades específicas. Gracias por el ejemplo INS/FMS. ¡Y gracias por responder!
fwiw, los objetivos de preparación del ejército de EE. UU. son 75% fmc (totalmente apto para la misión), 80% mc (no se pueden cumplir una o más capacidades/requisitos de diseño), con no más del 10% de tiempo de inactividad debido a piezas que no están disponibles, no más de 10 % de tiempo de inactividad debido al mantenimiento, y no más del 5% de tiempo dedicado "parcialmente apto para la misión". fuente: ar 700-138
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