En EE. UU., ¿hay grupos que propongan infraestructura no subvencionada?

Una objeción que parece hacerse en los EE. UU. contra los viajes en tren es la dependencia de los subsidios pagados por el gobierno.

Teniendo en cuenta que el sistema de carreteras interestatales cuesta aproximadamente $ 425 mil millones , y la financiación está parcialmente subsidiada, parcialmente pagada por uso ( Wikipedia ):

Alrededor del 70 por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales en los Estados Unidos se han pagado a través de las tarifas de los usuarios, principalmente los impuestos sobre el combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local.

(...)

El resto de los costos de estas carreteras se sufragan con los ingresos del fondo general, las emisiones de bonos, los impuestos sobre la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal proviene mayoritariamente de los impuestos sobre vehículos motorizados y combustibles (93,5 por ciento en 2007), y constituye alrededor del 60 por ciento de las contribuciones de los estados. Sin embargo, cualquier contribución del gobierno local proviene en su mayoría de fuentes distintas a las tarifas de los usuarios.

¿Existen propuestas significativas para financiar toda la infraestructura sin subsidios gubernamentales, como en las carreteras totalmente financiadas de forma privada?

Nota : aunque la cita anterior es sobre carreteras interestatales, también estoy interesado en las carreteras estadounidenses , las carreteras estatales, las carreteras del condado y otras carreteras.

La diferencia aquí es que la mayoría de la gente usa las carreteras. Los ingresos indirectos de tener un sistema vial de alta capacidad significa que, en general, el sistema es rentable. Un tren de cercanías no lo es y no existe un modelo realista que lo haga rentable.
@Chad Bueno, por supuesto, la mayoría de las personas usan las carreteras si no hay ferrocarriles, esa es una declaración bastante sin sentido. Sería una comparación más justa si hubiera varias alternativas, por ejemplo, para Londres-París, Ámsterdam-París, etc. Por "ingresos indirectos" supongo que se refiere al beneficio para la economía. Sería interesante ver las fuentes de que no existe tal beneficio para el ferrocarril, en particular teniendo en cuenta los costos externalizados a largo plazo.
El beneficio para el ferrocarril proviene de la carga, no de los pasajeros. La mayoría de las principales ciudades estadounidenses, si no todas, ya tienen servicio ferroviario de pasajeros y básicamente no se utiliza, con la excepción del corredor NY/DC.
@Chad, ¿estás hablando de trenes de cercanías/(sub)urbanos o trenes interurbanos? Por supuesto, tomar un tren de 20 minutos a la ciudad en la hora pico de la mañana es diferente de estar sentado 48 horas en un lento tren interurbano. Las experiencias europeas muestran que en distancias medias, el tren de alta velocidad compite mucho mejor con el aire que el tren de baja velocidad, y es significativamente más barato considerando los costos externalizados. El tren de pasajeros de larga distancia seguirá siendo un nicho, no creo que nadie proponga seriamente el tren de alta velocidad intercontinental en los EE. UU.
Me interesaría ver estudios sobre los efectos del tren de alta velocidad, por ejemplo, en Chicago–Milwaukee. A velocidades "europeas", sería un viaje de 40 minutos, lo que obviamente es mucho más atractivo que las ~3 horas que lleva ahora el transporte público. Por supuesto, las personas no toman trenes si los trenes están básicamente parados, no es una comparación justa, ni lo es ningún estudio que ignore la externalización de costos.
Es un viaje de 90 minutos... y luego tienes un auto para conducir por la ciudad.

Respuestas (1)

Claro, eso suena como una propuesta libertaria. Caminos de libre mercado

Las carreteras de libre mercado es la teoría de que una sociedad debería tener carreteras de propiedad totalmente privada.

Los caminos del libre mercado son generalmente defendidos por obras anarcocapitalistas, incluyendo For a New Liberty de Murray Rothbard , The Market for Liberty de Morris y Linda Tannehill, The Machinery of Freedom de David D. Friedman y The Machinery of Freedom de David T. Beito . La Ciudad Voluntaria.

En los Estados Unidos, la mayoría de las carreteras a principios del siglo XIX eran financiadas y operadas de forma privada. En JP Morgan and the Transportation Kings: The Titanic and Other Disasters , Steven H. Gittelman señala:

Ya en 1800, había sesenta y nueve empresas privadas de construcción de carreteras autorizadas por los estados. Tengo el curso de las siguientes tres décadas, el llamado movimiento privado de construcción de carreteras condujo al desarrollo de nuevas carreteras a un ritmo nunca antes visto en Estados Unidos. Se invirtieron más de $11 millones en autopistas de peaje en Nueva York, unos $6,5 millones en Nueva Inglaterra y más de $4,5 millones en Pensilvania. Entre 1794 y 1840, 238 compañías privadas de autopistas de peaje de Nueva Inglaterra construyeron y operaron alrededor de 3,750 millas de caminos. Nueva York lideró a todos los demás estados en kilometraje de autopistas de peaje con más de 4000 a partir de 1821. Pensilvania ocupó el segundo lugar, alcanzando un pico de aproximadamente 2400 millas en 1832. Las compañías de Nueva Jersey operaban 50 millas en 1821. Entre 1810 y 1845, se alquilaron más de 400 autopistas de peaje privadas y construido

Daniel B. Klein , Universidad de Santa Clara y John Majewski, Universidad de California – Santa Bárbara tiene cifras similares

En vista del difícil entorno regulatorio y el aparente problema del oportunista, el éxito de las primeras autopistas de peaje para recaudar dinero y mejorar las carreteras fue sorprendente. El movimiento construyó nuevos caminos a un ritmo nunca antes visto en Estados Unidos. [...] Turnpike en estos estados recaudaron más de $ 24 millones en 1830, una cantidad equivalente al 6.15 por ciento del PIB de esos estados en 1830. Para poner esto en una perspectiva comparativa, entre 1956 y 1995 todos los niveles de gobierno gastaron $330 mil millones (en dólares de 1996) en la construcción del sistema de carreteras interestatales, un total acumulativo equivalente a sólo el 4,30 por ciento del PIB de 1996.

Interesante. ¿Qué tan prominentes son esos en el debate público de los Estados Unidos? ¿Los políticos que rechazan los subsidios estatales en, por ejemplo, los ferrocarriles, por lo general se adhieren a las carreteras de libre mercado, o es común argumentar que un tipo de infraestructura debería ser de libre mercado mientras que otra debería estar subsidiada por el estado?
En EE. UU., ¿hay grupos que propongan infraestructura no subvencionada?
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