En el minuto 42.21 de este video sobre el accidente del vuelo 522 de Helios (un Boeing 737) causado por la despresurización de la cabina, se estableció que una de las principales causas del accidente fue una falla de diseño: el cable principal y el respaldo de un cable que corre desde la cabina hasta la válvula de despresurización discurre por el mismo canal. Entonces, si un cable se quema y falla, ambos lo hacen. Esto es evidentemente contrario a las prácticas de diseño seguro. Además, parece que los instrumentos de cabina en la cabina no dan suficiente indicación durante las comprobaciones previas al vuelo y al despegue de que existe este problema.
A partir de este video, parece que Boeing no ha abordado este problema. ¿Sigue siendo esta la posición en la fecha actual?
El artículo de Wikipedia sobre el vuelo 522 de Helios Airways también menciona este problema de cableado y cita un informe separado sobre un incidente de mayo de 2003 en el que un 737 tuvo problemas con la presurización. Durante la investigación se descubrió que el cableado se había cortocircuitado y quemado en un haz de cables en particular, llamado telar, que era importante para el control de la presurización. La AAIB emitió una recomendación de seguridad con respecto a este tema:
Recomendación de seguridad 2004-33
Se recomienda que para evitar fallas en el sistema de control de presión de la cabina en caso de daños en el cableado W298, Boeing Commercial Airplanes debería considerar, en el Boeing 737-436 y modelos de configuración similar, separar o proteger el cableado asociado con los diferentes modos de funcionamiento de este sistema, que conecta el controlador de presión de la cabina con la válvula de salida trasera, de modo que cualquier fallo puntual del telar no supondría un fallo efectivo del sistema de control de presurización.
En su informe de progreso de 2006 , la AAIB dio seguimiento a esta recomendación:
Después de una revisión del problema y el historial de servicio del sistema de presurización para el modelo de avión 737-100 a 500, Boeing consideró que las modificaciones del cableado con la intención de separar las funciones de la válvula de salida de acuerdo con la recomendación de seguridad en cuestión no afectarían significativamente . contribuir a una reducción en la tasa general de eventos de despresurización. Su fundamento se basó en la filosofía y el concepto de diseño básico del sistema original, que incluye:
1) Una sola válvula de salida mecánica que está controlada por un solo controlador de presión analógico multimodo y accionada por motores eléctricos independientes alimentados por CA o CC. Cada motor también puede abrirse y cerrarse manualmente a través de un interruptor separado en el panel de control de presión.
2) En el caso de una pérdida total de energía/control (p. ej., interrupción eléctrica o cableado dañado), cualquiera de los motores permanecerá en la última posición comandada. El avión está equipado con un sistema de advertencia auditivo independiente (cabina a más de 10 000 pies) y señales visuales (cabina a más de 14 000 pies) en caso de que esta condición provoque una pérdida de presión en la cabina.
3) El avión está equipado con sistemas de suministro de oxígeno fijos y portátiles para pasajeros y tripulación.
4) Si la presión no se puede controlar/restaurar de manera confiable dentro de un corto período de tiempo, la tripulación de vuelo utilizará procedimientos (tales como reducción rápida de la altitud, declaración de emergencia y aterrizaje en el aeropuerto adecuado más cercano) que mitiguen el tiempo de exposición a la baja presión.
Estado - Rechazado - cerrado
Entonces, la razón es que si el sistema falla, la tripulación recibe una alerta y puede tomar las medidas apropiadas. Tenga en cuenta lo siguiente con respecto a un AD publicado en 2011 con fecha límite de marzo de 2014:
La FAA publicó la Directiva de Aeronavegabilidad AD-2011-03-14 que requiere que todos los tipos de Boeing 737-100, -200, -300, -400 y -500 instalen dos luces de advertencia adicionales, una para la configuración de despegue y otra para la advertencia de altitud de cabina, y presentar documentación actualizada dentro de los 36 meses siguientes al 14 de marzo de 2011.
Me gustaría agregar que el video vinculado se desvía en gran medida de la verdad, o al menos de la evaluación de la junta de accidentes griega.
En primer lugar, el informe final de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea (AAIASB) no menciona en absoluto los problemas de cableado. Tampoco menciona a nadie notando un "olor a quemado" como se dice en el video. Si alguna vez lo consideraron una posibilidad, obviamente se descartó antes de que se emitiera el informe final. De hecho, el informe hace referencia a varios incidentes anteriores de presurización del 737, cada uno de los cuales se atribuyó a fallas en la operación de los controles y no a un mal funcionamiento. Todas sus recomendaciones se refieren a cambios en la redacción de los procedimientos y cambios en las advertencias de la cabina, es decir, una bocina de advertencia diferente e indicadores más notorios en el panel.
La conclusión firme de la investigación fue que el interruptor de presurización se había dejado en la posición manual y los pilotos malinterpretaron la bocina de advertencia. Esto fue evidenciado por
1) la posición del interruptor tal como se encontró entre los restos
Se confirmó que el selector de modo de presión de la cabina estaba en la posición MAN (manual) mediante marcas físicas en el eje de entrada del selector de modo y mediante verificaciones de continuidad eléctrica en el circuito de selección de modo. *
2) el chip de memoria no volátil (NVM) dentro del controlador
La grabación de NVM mostró que en el vuelo del accidente, el sistema de control de presión de la cabina estaba funcionando en modo manual. *
3) conversaciones con el personal de tierra
El Despachador de Helios informó que el Capitán se refirió a la bocina de configuración de despegue y luego a las luces de enfriamiento del equipo. *
El video también decía que los pilotos del F-16 vieron a dos personas luchando en la cabina cuando llegaron. No tengo idea de dónde sacaron esto (¿lo inventaron tal vez?) porque la investigación dice:
Cuando el vuelo HCY522 fue interceptado por los F-16, el piloto principal del F-16 informó que no había daños visibles en el avión Boeing 737, que el asiento del Capitán estaba vacío, que la persona en el asiento del Primer Oficial no llevaba oxígeno máscara y estaba desplomado sobre los controles, y se observó que algunos pasajeros sentados en la cabina usaban máscaras de oxígeno. *
Me parece que el video vinculado, que se titula "Accidente aéreo sin resolver: el misterio de Helios 522" se está tomando muchas libertades con la realidad para hacer un "misterio" dramático donde no existe ningún misterio real. El hecho de que la cuenta de YouTube que lo publicó lo tergiverse como un episodio de "Air Crash Investigation" es molesto. El último programa generalmente hace un trabajo mucho mejor al ser preciso.
* Taken from the AAIASB final report.
Me doy cuenta de que esto realmente no es una respuesta a la pregunta real. La respuesta de Fooot cubre muy bien la pregunta. Esto realmente debería colocarse como un comentario, pero es demasiado largo para los comentarios.
rafael j