¿Qué pasos se han tomado para descartar la falla del instrumento debido a puertos estáticos bloqueados o tubos de Pitot?

En el caso del vuelo 603 de Aeroperú , un accidente fatal fue causado por cinta adhesiva que quedó accidentalmente sobre algunos o todos los puertos estáticos en la parte inferior del fuselaje después de limpiar la aeronave. Dado que los puertos estáticos son fundamentales para el funcionamiento de prácticamente todos los instrumentos de vuelo que proporcionan datos aerodinámicos sobre la velocidad del aire, la altitud y la velocidad vertical a los pilotos y a las computadoras de la aeronave, este trozo de cinta adhesiva causó la falla total de múltiples vuelos básicos. instrumentos

Otro accidente fue causado por una razón similar: los tubos de Pitot que fueron bloqueados por un insecto provocaron la falla del instrumento de vuelo y, más tarde, un trágico accidente. Este fue el vuelo 301 de Birgenair .

Estos accidentes ocurrieron a mediados de la década de 1990. Hoy, dos décadas después, ¿existen mejores sistemas para garantizar que los puertos estáticos o los tubos de Pitot no se bloqueen y provoquen fallas en los instrumentos?

Edición 1: en ambos vuelos, las comprobaciones previas al despegue se perdieron en los puertos estáticos/tubos pitot bloqueados. El error humano ocurrió claramente en esta etapa. La pregunta es, ¿se han tomado medidas para hacer que los instrumentos de vuelo sean a prueba de este error humano en particular?

No soy piloto, pero ¿no debería una inspección previa al vuelo del avión mostrar pedazos aleatorios de cinta adhesiva adheridos al fuselaje donde no deberían estar? Si ese es el caso, ninguna cantidad de tecnología arreglará a los pilotos estúpidos.
@Freeman Aunque la cinta debería haber sido detectada durante los controles previos al vuelo, los puertos estáticos están a varios pies en el aire y el vuelo tuvo lugar en medio de la noche. No estoy seguro de cómo se pintó el avión, pero si la parte donde están los puertos estáticos es gris, sería difícil ver la cinta adhesiva.
@TomMcW Por lo tanto, el requisito (ahora) de que la cinta utilizada para cubrir los puertos estáticos sea brillante y contraste con la pintura circundante para que sea fácil de ver. Y por la noche, cualquier recorrido debe realizarse con una linterna, para que el piloto pueda verlos (además de muchas otras cosas).
@Ralph j Solía ​​ver a los pilotos hacer su recorrido con linternas y me preguntaba cómo podían estar seguros de que no se perdían nada. Parece que solo atraparían cosas si fuera bastante obvio. Algo como el nido de avispas en el accidente de Birgenair requeriría subir en un ascensor para verlo.

Respuestas (2)

La mejor manera de mitigar un problema como este es llamar la atención durante la verificación previa. Se está volviendo común usar portadas que tienen una bonita etiqueta roja grande que dice "Quitar antes del vuelo". Estos deben usarse tanto como sea posible en la práctica (almacenamiento, limpieza, mantenimiento, etc.)

Algo como esto haría bien. ingrese la descripción de la imagen aquí( fuente )

Del mismo modo, la pintura de los aviones se puede hacer de tal manera que se destaque el puerto.

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Las tapas/cubiertas para los puertos estáticos y los tubos de Pitot son generalmente una buena idea y pueden ayudar a evitar que se produzca una obstrucción mientras el avión está en tierra. Como con cualquier cosa, la diligencia durante la verificación previa es clave para evitar este problema.

La mayoría de los pilotos de aviones más grandes gritan "velocidad aérea viva" durante su recorrido de despegue como una forma de confirmar que el sistema Pitot está funcionando. Si el indicador de velocidad del aire no lee, el procedimiento general es abortar el despegue.

Algunas aeronaves también pueden estar equipadas con un altímetro de radar que puede ayudar a mitigar problemas graves al proporcionar un sistema de altitud que no se basa en el sistema estático. Sin embargo, esto solo funciona en altitudes más bajas.

Un puerto estático obstruido es un poco más difícil de reconocer en el despegue que un puerto pitot obstruido.

Si el pitot estuviera obstruido, durante el despegue no habría indicación de velocidad aerodinámica o un valor extremadamente bajo. El monitoreo del piloto debe reconocer esto durante el despegue y solicitar un aborto.

Si todos los puertos estáticos están obstruidos, los pilotos solo lo reconocerían después del despegue. Sin información de altitud precisa, sería difícil aterrizar de forma segura en condiciones IMC. La altitud del transpondedor y la entrada de altitud a un GPS que no sea WAAS serían inexactas.

En todos los aviones que vuelo, cada Air Data Computer tiene un puerto estático a cada lado del fuselaje para evitar que un simple trozo de cinta cause un desastre. No solo eso, generalmente hay otro puerto estático que es solo para los instrumentos de reserva, la velocidad aerodinámica y el altímetro. Hacer que algo que sucedió antes sea menos probable.

Como dice @Freeman, una verificación previa exhaustiva debería detectar esos problemas.

Desafortunadamente, con el problema del puerto estático, si hay cinta sobre un puerto, probablemente haya cinta sobre todos ellos. Se negaría la redundancia. ¿No hay forma de probar que los instrumentos están obteniendo buenos datos antes del despegue?
No necesariamente. El mecánico o la lavadora podría haber comenzado a quitar la cinta, se distrajo y no sacó la cinta de los otros puertos.
Ciertamente verdad. Lo que digo es que la redundancia es una excelente manera de explicar la mayoría de los tipos de fallas y, como usted dice, eso hace que el problema sea mucho menos probable. Pero hay situaciones, como en el accidente de Aeroperú, donde se pueden bloquear todos los puertos. Ese es el único accidente que conozco donde ocurrió, lo que indica que casi siempre está atrapado en el vuelo previo, pero dices que si todos están bloqueados, no habría forma de saberlo hasta que estuvieras en el aire, momento en el que estarías en un verdadero pepinillo sin referencias visuales. Parece que ese accidente en particular sigue siendo una posibilidad a menos que haya algún otro
... cont manera de verificar los datos estáticos.
Configuraciones conocidas de cabeceo y potencia, velocidad respecto al suelo del GPS, altitud de radio, trayectoria de planeo del ILS... No puede ser divertido, pero no lo pierde TODO con una falla completa de pitot-static.
Si todos los puertos estáticos estuvieran cubiertos por algo lo suficientemente rígido (la cinta adhesiva podría ser demasiado flexible), esperaría que notara justo después del despegue que su altitud no aumenta. Creo que sería más difícil si algunos funcionan, ya que tendrías que determinar cuál no es válido.
¿Qué pasos se han tomado para descartar la falla del instrumento debido a puertos estáticos bloqueados o tubos de Pitot?
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