Un poco de historia (un poco más, por favor disculpe):
Unos días antes mientras conducíamos Maruti Suzuki Dzire vdi (Motor: Fiat Multijet 1.3 DDIS, motor CRDI) a unos 40 km/h. De repente hubo un ruido del motor y mientras intentábamos detenernos a un lado, el motor comenzó a funcionar. Estacionamos el automóvil al costado de la carretera y retiramos la llave, pero el motor seguía funcionando a su máxima velocidad con columnas de humo blanco/gris que cubrían toda la carretera. En el momento en que esto sucedió, era nuestra primera experiencia y no estaba al tanto de la fuga de diésel . Abrimos el capó (capó del motor) y estaba literalmente congelado debido al pánico.
Pensé que el pedal del acelerador se había atascado y, por lo tanto, traté de golpearlo con la mano y, como por arte de magia, el motor se apagó. No sé cómo se detuvo. El refrigerante hirvió sobre el tanque de expansión y el motor estaba caliente y maloliente y con una gran multitud reunida alrededor para dar consejos. No podíamos pensar en nada sabio. Volví a insertar la llave y encendí el encendido (el motor no arrancó) pensando que el ventilador del radiador podría funcionar.
El automóvil fue remolcado a un centro de servicio autorizado y estaban desconcertados al respecto. Aparentemente ninguno estaba al tanto de la fuga de diésel. Primero informaron que la bomba diesel de alta presión había fallado y simplemente estaba colgando del motor con sujetadores flojos. Luego dijeron que la bomba no falló. Limpiaron válvula EGR, intercooler. El intercooler se inundó con aceite de motor, el aceite de motor se rellenó y comenzó a salir humo blanco durante unos minutos y luego se normalizó.
Mientras tanto leí sobre diesel fuera de control (ver este video de un incidente similar en YouTube ) y entendí que en mi caso el aceite del motor estaba actuando como combustible. La única forma en que podría entrar era a través de un tubo de ventilación o una falla en el sello del turbocompresor o anillos de pistón extremadamente desgastados. Con el ruido que escuché unos segundos antes de que saliera disparado y con la observación de que había aceite de motor dentro del enfriador intermedio, rápidamente llegué a la conclusión de que el turbocompresor debería ser la fuente del problema.
Después de unos días, el personal del centro de servicio realizó una prueba de compresión y dijo que 2 cilindros lograron una relación de compresión de 18:1 y otros dos lograron solo 12:1. El humo blanco se ha ido pero todavía se puede ver un rastro de humo (parece normal para un motor diesel). Pensé que debería haber dado de baja el motor, pero para mi sorpresa me cobraron la mitad de lo que cobran durante el servicio normal. Cobraron por la limpieza de EGR e intercooler y la recarga de aceite. Mientras conduce ahora hay una pérdida de potencia significativa.
Mis preguntas:
No estoy familiarizado con su motor, pero en los motores VW TDI se puede acumular bastante aceite en la admisión, particularmente en el intercooler. La última vez que hice la correa de distribución encontré alrededor de 100 CC de aceite en el intercooler. Nunca pensé en limpiarlo antes, así que no sé cuánto tiempo se había estado acumulando el aceite. Tampoco sé qué circunstancias harían que el motor comenzara a acumular aceite, pero he visto afirmaciones de que los motores VW pueden funcionar con esa fuente de aceite.
Si algo así sucedió en su motor, agotar el suministro de aceite en el intercooler podría explicar por qué se detuvo la fuga. En los motores VW hay una válvula "antivibración" que, al menos en circunstancias normales, es capaz de apagar el motor (desde el ralentí). Se asienta en la válvula EGR y actúa un poco como la placa del acelerador en un motor de gasolina, pero solo tiene dos posiciones completamente abierta y completamente cerrada. Creo que la intención de la válvula es que también sirva para apagar un motor fuera de control, o al menos limitar el aire lo suficiente como para proporcionar cierto control.
La pérdida de compresión puede explicarse por la evidencia de aceite en el sistema de enfriamiento.
La forma habitual en que se mezclan los dos fluidos es cuando falla la junta de la culata y/o se deforma la culata.
En el caso de la deformación de la culata, la culata no sella completamente algunas de las cámaras de combustión, lo que da como resultado cifras de compresión bajas, ya que los gases tienen una vía de escape.
He tenido muchos autos diesel VW desde 1977.
Runaway en los motores IDI fue más común que en los motores TDI.
En general, la fuga se debe a la ingestión de aceite, normalmente acumulado en el colector de admisión (IDI) o en algún lugar del sistema de admisión, como el intercooler en los TDI. Esto es para VW, y lo siento, no puedo abordar su automóvil específico.
Cuando ocurre una fuga, generalmente hay un sorbo de aceite del colector y el motor aumenta la potencia de salida. El aumento del flujo absorbe más aceite, que puede haberse acumulado ya en un área.
Una forma en que esto puede suceder es después de un largo período de funcionamiento (no necesariamente una unidad) los charcos de aceite, y luego hay una instancia en la que "lo pisa" y aumenta el flujo. Esto extrae una gota de aceite del área del intercooler hasta el área de admisión donde se ingiere junto con el aire y se quema en el motor. Por ejemplo, en un motor VW IDI de 48 hp, como el que se usó en 1978, puede producir más de 80 hp. El aceite no está atomizado y arderá con humo y mal olor. El motor puede sobrecalentarse. Puede sobre RPM y piezas de granada.
Entonces, en un diesel con transmisión manual, su mejor técnica es MANTENER EL AUTO EN MARCHA, no soltar el embrague y frenar tan fuerte como sea posible para reducir la velocidad del motor y detenerlo.
Otros tienen razón al decir que, como parte del mantenimiento, se debe verificar si hay aceite en el intercooler, o en cualquier lugar donde haya un punto bajo donde se puedan acumular fugas de aceite del turbo o escape de aceite del cárter.
La purga del cárter puede ser más alta en un motor diesel que en uno de gasolina, y si es alta, expulsará una neblina del motor (generalmente a través de una válvula de ventilación del cárter). Algunos motores tienen un área de recolección, donde se puede acumular la neblina, y el aceite líquido se devuelve al servicio del cárter o se desecha. La mayoría no.
En su caso específico, no nos brinda información sobre la antigüedad de su motor y su historial de servicio. ¿Es un motor de tiempo alto? Si es así, Blowby puede haber contribuido a este problema.
Además, si se ingirió una gran cantidad de aceite, es posible, y lo he visto en los motores VW IDI, que los anillos se agrieten (y/o las bielas se doblen) debido a que se introducen grandes cantidades de aceite en el cilindro y no capaz de comprimir (también llamado bloqueo hidráulico). Este tipo de daño es costoso de reparar y requiere una reconstrucción menor del motor.
Incluso si sucediera lo anterior, y puede encontrar su fuente de aceite y reducir la acumulación o el flujo, aún podría obtener más servicio de su motor, pero con menor eficiencia.
Finalmente, como un punto general para los usuarios de diésel, algunos sugieren que, a veces, exigir alta potencia de su motor, con frecuencia (digamos cada 100 millas más o menos, pero no tengo una recomendación firme), evitará que se acumulen grandes cantidades de aceite. en la ingesta y, en última instancia, provocando una mayor ingestión de aceite.
Para cerrar, lo que he hecho en los cuatro motores TDI ALH es instalar un orificio de drenaje con un tornillo y una junta tórica en la parte inferior del intercooler. En el cambio de aceite, dreno el intercooler. Por lo general, hay poco allí, pero si la cantidad aumentara, intentaría determinar la razón y reducir la acumulación.
Es posible que desee buscar un foro que se ocupe de su automóvil y ver cómo otros pueden lidiar con los riesgos de fuga de aceite del motor. Buena suerte.
el desbocamiento puede dañar las válvulas, doblar las bielas y sobrecargar la bomba de combustible, sacar los inyectores o las bujías incandescentes y medir la altura de cada pistón, "no deje caer su palo de masura en el orificio", verifique que los huecos de los taqués sean grandes o pequeños ayudarán a verificar el daño de la válvula, y debilite la bomba de combustible en motores más antiguos con sistema mecánico accionado por correa, verifique el retorno de aceite bloqueado del turbo ya que esto puede bloquear y reventar los sellos, tengo uno en este momento, probablemente con todo lo anterior, buena suerte.
El olor apestoso del combustible del humo azul blanco diesel es combustible sin quemar (le quemará los ojos) Revisión del filtro de aire, bomba de baja presión que no arroja combustible correctamente, con fallas de encendido o falta de potencia, baja compresión que no dispara correctamente, válvulas o varillas, o inyectores de esperanza, la correa saltó un diente raro, el filtro de combustible bloqueado tal vez, lejos de un balde limpio de combustible para bombear tal vez con limpiador de inyectores o aceite de cocina de girasol mezclado (excelente limpiador de inyección), sin cambios, después de revisar el filtro en busca de piezas metálicas brillantes que hayan regresado , drene la bomba y compruebe si hay bits. Compresión - Suministro de combustible - Aire. en los inyectores eléctricos, verifique con el lector de dia y cualquiera de los anteriores, buena suerte, espero que ayude.
Zaid
jason c