¿Cuáles fueron las estadísticas históricas de seguridad de los aviones?

Hay muchos debates en el mundo espacial sobre los márgenes de seguridad de los cohetes modernos (específicamente el hecho de que el ITS no está planeado para tener un modo de aborto ya que (en palabras de muchos partidarios de SpaceX), "debería ser tan seguro como los aviones ").

Ahora, sé que los aviones modernos son increíblemente seguros (como en el último accidente fatal de una importante aerolínea estadounidense en los EE. UU. fue solo un mes después del 11 de septiembre), pero supongo que en la década de 1920 los asientos en los aviones se vendían comercialmente. sin que los pasajeros tuvieran tampoco un modo de aborto, y esos aviones eran mucho menos confiables que los modernos.

¿Cómo ha cambiado la estadística de accidentes por vuelo a lo largo de la historia de la aviación?

¿Estás preguntando específicamente sobre los años 20?
Su pregunta es bastante buena, pero tal vez un poco vaga. Debe precisar lo que quiere decir con "accidente fatal" (¿implica heridos? ¿avión perdido? ¿incluye el acto deliberado de perder el avión --terrorismo, suicidio,...--?)
Tal como está, esta pregunta es muy amplia, ¿tal vez reducirla a una década específica podría ayudar?
Creo que el OP está buscando estadísticas generales de la tasa de accidentes de los viajes aéreos comerciales desde ~ 1920 (quizás un punto de datos por 5 años / por década), lo que tiene sentido y no es demasiado amplio.
Relacionado: Seguridad aérea: ¿qué pasó entre 1959 y 1962? que en realidad cubre el período de 1959 hasta hoy, por ejemplo, en este gráfico de Boeing . Parece que solo pregunta sobre los EE. UU., La FAA se creó en 1958, será difícil obtener estadísticas antes de 58.
“no está planeado tener un modo de aborto ya que 'debería ser tan seguro como los aviones'” es una contradicción: los aviones son tan seguros precisamente porque tienen un procedimiento de contingencia para cualquier problema que no sea extremadamente improbable (donde extremadamente improbable significa algo así como menos de una vez en mil millones de horas).

Respuestas (1)

Los accidentes "por vuelo" son injustos cuando se compara un Ford Trimotor de 10 pasajeros con un A380 de 853 pasajeros. Las millas de pasajeros son más justas. Aún más justos son los accidentes por pasajero, ignorando las millas, porque el despegue y el aterrizaje siempre han sido más propensos a los accidentes que los cruceros. Pero aún más fácil de medir históricamente son las muertes por pasajero.

Los viajes de aerolíneas comerciales, tal como los reconocemos, comenzaron en 1926. http://www.planecrashinfo.com/1926/1926.htm informa 36 muertes en todo el mundo ese año.
1926 tenía alrededor de 6000 pasajeros en los Estados Unidos. Luft Hansa probablemente tenía más. Supongamos generosamente 20000 en todo el mundo. Así que la tasa de mortalidad fue de uno en 550 .

En 1930, 385.000 pasajeros fueron "transportados en aerolíneas nacionales y extranjeras bajo bandera estadounidense". En 1935, cerca de 1.000.000 ( Berkeley Daily Gazette ). Sin embargo, PlaneCrashInfo en estos años se aleja de los aviones comerciales y no pude encontrar información confiable sobre accidentes o muertes globales para esos años.

Durante la Segunda Guerra Mundial, e inmediatamente antes y después de ella, las estadísticas sobre viajes aéreos no militares seguramente serán ruidosas.

De 1950 a 1970, las muertes por año pasaron de aproximadamente 1000 a 1500 (con una caída en 1955). Durante ese mismo intervalo, los pasajeros
por año pasaron de aproximadamente 50.000.000 a 500.000.000. Así que las muertes por pasajero se redujeron de 1950 una en 50.000 a 1970 una en 333.000 . Esa segunda cifra es corroborada por otra fuente:

El "riesgo de fatalidad por abordaje" en 1968-77 fue uno en 350.000 .
En 1978-87, uno en 750.000 .
En 1988-97, uno en 1.300.000 .
En 1998-2007, uno en 2.700.000 .
En 2008-2017, uno de cada 7.900.000 .
-- A. Barnett, "Seguridad de la aviación: un mundo completamente nuevo", Ciencia del transporte 54(1), 2020. https://doi.org/10.1287/trsc.2019.0937 paywalled; resumido en http://www.sciencedaily.com/releases/2020/01/200124124510.htm

En realidad, los vuelos de pasajeros para obtener ingresos comenzaron en 1910 con un récord envidiable de cero muertes hasta 1914, cuando los aviones fueron presionados para el servicio militar. Las líneas aéreas más pesadas que el aire comenzaron a partir de 1914 y seguirán muchas más .
DELAG es fascinante. Permítanme preguntar directamente: ¿es falsa la afirmación de wikipedia sobre el "pesado por la pérdida de hidrógeno causada por el rápido ascenso" de Deutschland ? El ascenso rápido al aire más frío aumentaría, no disminuiría, la sustentación; y todavía estaba demasiado bajo para activar sus válvulas de sobrepresión.
Tengo un libro que dice que LZ7 escaló por encima de su altitud máxima y liberó algo de hidrógeno. Creo que para el vuelo de demostración a la prensa llenaron casi por completo las bolsas de gas, y el recorrido hasta el momento no superó los 600 m. La tormenta lo elevó por encima de los 1050 m. Con un motor averiado, no fue posible mucha sustentación dinámica (por lo que subió sin control) y una tormenta de nieve agregó tanta nieve (no solo agua) a la envolvente que se hundió. Esto, sin embargo, sucedió en cámara lenta cuando el barco quedó atascado en las copas de los árboles y los pasajeros y la tripulación evacuaron con una escalera de cuerda.
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