Ha habido una gran cantidad de informes de accidentes a los que se hace referencia aquí en Aviation.SE sobre vuelos comerciales (de pasajeros o de carga) que ejecutan un vuelo controlado contra el terreno en la aproximación para el aterrizaje. Los informes de accidentes siempre parecen girar en torno a que los pilotos no saben que están demasiado bajos, no reconocen o responden al GPWS , etc.
Si bien entiendo que el piloto al mando tiene la última palabra sobre lo que sucede a bordo de la aeronave, ATC es el responsable de dar instrucciones al PIC para llevarlo con seguridad al final de la pista.
En el caso de que el ATC le haya dado al PIC la ruta de aproximación, ya sea VFR (seguimiento del vuelo) o IFR, ¿cuánto tiempo, capacidad y requisitos tiene el ATC para monitorear ese vuelo para asegurarse de que está en el rumbo esperado y en las altitudes esperadas? ? En otras palabras, ¿cuánta responsabilidad tiene ATC por no monitorear la situación y permitir que ocurran estos accidentes?
Si es necesario, diferencie entre diferentes CAA, pero creo que la respuesta sería bastante similar en todo el mundo.
En una situación como la del Eastern 401 , los pilotos ya se habían puesto en contacto con la torre para indicar que tenían un problema: la luz de bloqueo del tren de morro no se encendía. Mientras intentaban determinar cuál era la causa del problema (bombilla quemada o engranaje no bloqueado), se olvidaron de volar y volaron al suelo. En una situación como esta, particularmente cuando se notificó a ATC que había un problema con el vuelo, me parece que ellos (ATC) habrían estado más alerta al vuelo y notificado a los pilotos que estaban descendiendo cuando deberían haberlo hecho. estado manteniendo una altitud constante.
Este es el tipo de situación sobre la que estoy preguntando (aunque no específicamente EA401), y me pregunto qué papel, si es que tiene alguno, debe tomar ATC en el monitoreo y alerta a las tripulaciones de vuelo sobre las desviaciones de altitud, especialmente en la aproximación.
Este es potencialmente un tema muy amplio, pero aquí hay información sobre los EE. UU.
Como principio general, la seguridad es la primera prioridad de ATC, por lo que obviamente tienen la responsabilidad básica de proporcionar cualquier información y acción necesarias para mantener la seguridad de las aeronaves:
Órdenes ATC de la FAA 2-1-1:
El objetivo principal del sistema ATC es evitar una colisión entre aeronaves que operan en el sistema y proporcionar un flujo de tráfico seguro, ordenado y rápido, y brindar apoyo a la Seguridad Nacional y la Defensa Nacional.
Las órdenes dicen explícitamente que garantizar la separación y emitir alertas tienen prioridad sobre todo lo demás. Sección 2-1-2, PRIORIDAD DE SERVICIO :
Dar prioridad a la separación de las aeronaves y emitir alertas de seguridad según lo requiera esta orden. Se debe usar el buen juicio para priorizar todas las demás disposiciones de esta orden en función de los requisitos de la situación en cuestión.
La Sección 2-1-6, ALERTA DE SEGURIDAD define qué es una alerta y cuándo emitir una (esta sección se menciona en todas las órdenes):
Emita una alerta de seguridad a una aeronave si sabe que la aeronave se encuentra en una posición/altitud que, a su juicio, la coloca en una proximidad insegura al terreno, obstrucciones u otra aeronave. Una vez que el piloto le informe que se están tomando medidas para resolver la situación, puede suspender la emisión de alertas adicionales. No asuma que debido a que otra persona tiene la responsabilidad de la aeronave, se ha observado la situación insegura y se ha emitido la alerta de seguridad; informar al controlador apropiado
Es difícil decir mucho más que eso porque hay tantos escenarios posibles. Pero puede buscar "alerta de seguridad" en las órdenes y el AIM para obtener más información y hay algo de contenido limitado en las órdenes 5-15 sobre alertas y pantallas de radar.
Si el ATC no emite una alerta de seguridad y eso provoca un accidente, se mencionará en el informe de la NTSB, por ejemplo, LAX04FA205 :
Contribuyó al accidente el hecho de que tanto el Centro como los controladores de TRACON no respondieron adecuadamente a la alerta sonora y visual del Sistema de Advertencia de Altitud Mínima Segura (MSAW).
Pero, en realidad, actuar sobre una alerta de seguridad es responsabilidad total del piloto, por supuesto (esto es del AIM 4-1-16):
Una vez que se emite la alerta, es prerrogativa exclusiva del piloto determinar qué curso de acción, si corresponde, tomar.
¿Cuánto tiempo, capacidad y requisitos tiene ATC para monitorear ese vuelo para asegurarse de que esté en el curso esperado y en las altitudes esperadas?
ATC no debe vectorizarlo hacia el suelo (además de no vectorizarlo hacia otras aeronaves, que es su responsabilidad principal). Para ello disponen de altitudes mínimas de vectorización (MVA) indicadas en los visores radar y al emitir vectores, deben asignarte altitud de seguridad.
Más allá de eso, las advertencias se proporcionan sobre la base del mejor esfuerzo y su capacidad para alertar a las aeronaves sobre una posición insegura a menudo es limitada:
No tienen un mapa detallado de los obstáculos y sus alturas, solo las altitudes mínimas de vectorización que suelen cubrir grandes áreas y son bastante generosas. Por lo tanto, las aeronaves suelen volar más bajo en VFR o cuando ejecutan un procedimiento visual (por ejemplo, una aproximación en circuito) y es seguro siempre que tengan tierra a la vista . Pero cuando los pilotos pierden repentinamente la visibilidad del suelo, por lo general tienen mucho trabajo tratando de orientarse, por lo que no informan al controlador que la perdieron, por lo que el controlador no puede avisarles. Así es como ocurren muchos accidentes CFIT.
La ocupación del controlador varía enormemente. Pero un controlador ocupado podría tener 20 aviones en su alcance. Con tantos, pasan la mayor parte del tiempo buscando conflictos, en los que el sistema también los ayuda, y buscando rutas para evitarlos. Eso no deja mucho tiempo y capacidad mental para buscar aeronaves por debajo de MVA.
En situaciones de emergencia, o incluso anormales, el ATC dará las instrucciones, de acuerdo a los manuales y procedimientos. Todas las instrucciones, dadas por los controladores, pueden ser, en cualquier momento, evitadas por los pilotos, si interfieren en la seguridad, por ejemplo, rumbos (con mal tiempo), altitudes (si la aeronave no puede alcanzar o mantener), giros (si no pueden cumplir), y los pilotos dirán eso, dando alternativas. En el servicio de radar, el ATC es responsable de la navegación y todas las responsabilidades recaen sobre él. Por lo tanto, los controladores tienen todas las habilidades para conducir todas las situaciones, incluidas las de emergencia, y si no es posible que la tripulación las cumpla, dirán eso y darán otra opción.
GDD
Hombre libre
many potential situations). Ayudar a garantizar que las aeronaves que aterrizan mantengan una separación mínima del suelo (en lugar de otra aeronave) no parece estar muy lejos de lo que ya hacen.cody p