¿Cuándo reducir la potencia en el despegue (Cessna 182 o similar)?

El "procedimiento oficial" es el dictado en el POH/AFM de su aeronave.
Dentro del margen de maniobra que le da ese documento (y muchos de ellos le dan mucho margen de maniobra ), este es definitivamente uno de esos temas de "debate interminable".

Personalmente, en un avión de pistón de un solo motor, a menos que el POH indique lo contrario o las consideraciones operativas (como una restricción de altitud del ATC) requieran algo diferente, mantendría la potencia máxima (y todas las demás configuraciones de despegue, bombas de combustible, etc.) hasta llegar a 1000-1500 pies AGL (dependiendo de cómo sean el terreno y los obstáculos en el área), luego configure la aeronave para un ascenso de crucero de potencia reducida si corresponde.
Si la primera reducción de potencia es o no un momento de mayor falla es irrelevante para mí: opero asumiendo que el motor puede fallar en cualquier momento, y si el motor falla (por el motivo que sea), quiero una distancia adecuada entre mí y el suelo para tomar algunas decisiones, confirmar mi lugar de aterrizaje y prepararme a mí, a mis pasajeros y al avión para lo que suceda a continuación.

1000 pies AGL es mi umbral mínimo para ese tipo de actividad. Es posible (quizás incluso probable) que esté imponiendo un desgaste adicional en el motor al requerir toda la potencia durante tanto tiempo, pero si el motor decide fallar en el ascenso, no importará cuán "amable" lo haya sido. en todos mis vuelos anteriores, lo único que va a importar es mi altitud, velocidad aerodinámica y opciones de aterrizaje, ¡y voy a querer tanta altitud y velocidad aerodinámica como pueda para ayudar a maximizar mis opciones de aterrizaje!

Hay algunas condiciones en las que reduciría la potencia antes de los 1000 pies AGL si fuera necesario; por ejemplo, si no puedo mantener las temperaturas del aceite o de la culata de cilindros "en verde" en un ascenso a máxima potencia, una reducción de potencia (o reducción de cabeceo) para mantener felices esos parámetros del motor estaría en orden.

También hay algunas aeronaves/motores que tienen una restricción de potencia continua ( Full throttle operation limited to 3 minutes, maximum continuous power 2400 RPMo advertencias similares que encontrará en su POH). En esos casos, obviamente se deben observar las restricciones (los ingenieros que establecieron las limitaciones tenían una buena razón para hacerlo), y el cumplimiento de esos requisitos puede requerir una reducción de potencia u otros cambios de configuración antes de alcanzar los 1000 pies AGL.

Finalmente, no estoy seguro de qué tipo de motor hay en su Cessna hipotético, pero como punto de referencia adicional, Lycoming tiene esto que decir sobre las operaciones de despegue:

Operando sus motores Lycoming en el despegue y ascenso

Debido a que existe una amplia variedad de motores Lycoming en funcionamiento, los párrafos siguientes pueden resultar útiles para comprender los diferentes modos de funcionamiento necesarios cuando se utiliza cada tipo en los ajustes de potencia de despegue y ascenso. El Manual de operación para pilotos de la aeronave en la que se instalan los motores debe ser la autoridad final en cuanto a cómo se debe operar el motor.

MOTORES DE ACCIONAMIENTO DIRECTO

La mayoría de los motores de aspiración normal están clasificados a plena potencia para despegar y ascender indefinidamente, siempre que las temperaturas y presiones del motor estén dentro del área de arco verde de los instrumentos del motor. Combustible adicional, velocidad aerodinámica sensible y flaps en el capó, si están disponibles, son útiles para mantener las temperaturas de la culata dentro de los límites deseados durante el despegue o el ascenso.
Los requisitos de ascenso pueden variar; por ejemplo, en un día cálido con el avión cerca del peso bruto y un motor de transmisión directa con una hélice de paso fijo, el piloto necesitará acelerar a fondo hasta llegar a la altitud de crucero. El mismo avión en un día frío y con poca carga puede no requerir toda la potencia para ascender. Después de acelerar a fondo en el despegue, es posible que el piloto desee reducir la potencia 100 o 200 RPM y aún así no ver afectado el rendimiento. Esos motores de transmisión directa de aspiración normal con un regulador de hélice también se clasifican indefinidamente a plena potencia, y todos los manuales recomiendan plena potencia para el despegue, pero especifican una pequeña reducción en la potencia, generalmente al 85% de ascenso de potencia. Estudie el Manual de operaciones del piloto del avión específico para conocer los ajustes de potencia detallados.

(Continúan hablando de motores con engranajes y motores turbocargados/supercargados, pero su pregunta era sobre motores de aspiración normal. Esto es de Lycoming Flyer "Key Reprints" - Lo tomé aquí pero puede buscarlo en Google con bastante facilidad, y yo imagine que Continental tiene una guía análoga en alguna parte).

Para agregar a la respuesta de voretaq7: además del deseo de ganar la mayor altitud lo más rápido posible, existe la siguiente consideración: la mayoría de las fallas del motor ocurren cuando se cambia la configuración de potencia (se mueve mucho aceite a través del cubo para ajustar las rpm , por ejemplo), por lo que el cambio de potencia debe retrasarse hasta que haya ganado suficiente altitud para un aterrizaje de emergencia seguro (en la vida real, esto podría no ser posible, por supuesto). Por lo tanto, su segundo escenario es preferible en circunstancias normales.

En general, relajaría la potencia a la altitud del circuito, recortaría y luego, si se requería un ascenso, subiría a revoluciones de crucero.

Tengo un Cessna 182P de 1973... POH dice máxima potencia hasta que se eliminen todos los obstáculos, luego 23MP/2450RPM y mantengo la mezcla de alcance completo... Es un poco complicado cómo leer esto... También confunde toda la información ( y rumores) se ve por ahí que el motor falla porque se realizan algunos cambios en la configuración de potencia. No es verdad. Mantenga su motor en la mejor forma posible, con el mantenimiento adecuado y olvídese de cuándo va a fallar. ¡Ganarás la lotería primero!

El punto real es determinar cuándo estás libre de obstáculos. Tal vez esté despejado a solo 50 pies o 200 pies. ¿Cambiarías tu ajuste de potencia a esa pequeña altitud?. Seguro que no. En ese momento estás lidiando con muchas otras cuestiones, como hacer correcciones de viento, o luchar contra las turbulencias habituales al dejar el efecto suelo, y lo más importante: mirar los indicadores del motor en busca de algún problema, etc.

Sin embargo, esto DEBE ser un punto simple. Por lo tanto, utilizo un método de correlación entre "Libre de obstáculos" del POH con la pista de la que estoy saliendo. Una vez que paso el punto de no volver a la pista en caso de falla del motor, inicio el procedimiento de reconfiguración de los ajustes de potencia a 23/2450RPM...

Simple como eso. Baje la nariz un poco antes de cambiar la configuración de potencia y luego ejecútelo suavemente. La potencia máxima es la fase más crítica para el motor, ¡no la extienda demasiado sin razón!