¿Por qué los B747 no inician los despegues a toda velocidad?

Las otras respuestas son acertadas, pero me gustaría abordar una parte, que es "más adelante en la pasarela". De ninguna manera es "más tarde".

( YouTube )

En la toma de imagen de arriba de un 747-400 (tomada a las 1:12), el capitán ya había dicho "empuje de despegue", el sistema TO/GA había establecido la configuración de empuje preprogramada y el 747 ni siquiera estaba en las teclas del piano. (Las señales auditivas pueden ser engañosas para los pasajeros o los observadores del lado del aire).

Por lo general, se establece una configuración de empuje baja para asegurarse de que todos los motores respondan de la misma manera y, lo que es más importante, tendrán una aplicación uniforme de empuje a partir de entonces. Esto se puede hacer con (despegue parado) o sin los frenos,$^1$o durante un despegue rodante. Entonces es hora de TO/GA. (En condiciones de viento de cola, el procedimiento puede variar).

Aquí hay otro video de JustPlanes desde el interior de la cabina. Nuevamente se presionó TO/GA mientras el avión avanzaba lentamente lejos de estar en cualquier lugar más adelante en la pista.

$^1$Boeing 747-400 FCTM § 3.4

No puedo dar una respuesta específica para el 747, pero en general, en algunos motores es deseable dejar que los motores se estabilicen en una configuración de potencia moderada, con el N1 igualado allí, antes de avanzarlos al empuje TOGA. Ayuda a asegurarse de que todos los motores alcancen el empuje TO al mismo tiempo, lo cual es importante para evitar movimientos de guiñada al principio del balanceo. La tripulación puede mantener los frenos y hacerlo, sin soltar los frenos hasta el cambio a TOGA, o pueden hacerlo sobre la marcha, que es probablemente lo que estabas viendo.

También puede haber limitaciones en el caso de fuertes vientos cruzados que impidan ir a TOGA mientras se está parado con el viento soplando desde el costado más allá de un cierto ángulo y por encima de una cierta velocidad, lo que requiere ese tipo de procedimiento de despegue rodante (para minimizar las interrupciones del flujo a las que un particular el motor puede ser sensible).

Mentour Pilot habla de esto en su video . La respuesta es Estabilización .

A un motor le toma varios segundos pasar de ralentí a TO/GA. Eso es lo suficientemente largo como para que los motores no lleguen al mismo tiempo . La diferencia puede ser suficiente para hacer que el empuje asimétrico desvíe el avión en una pista resbaladiza.

Mientras que, el spooling desde la mitad del empuje hasta TO/GA ocurre muy rápidamente, por lo que el tiempo de empuje diferencial es demasiado corto para importar.

El tiempo desde el ralentí hasta la mitad del empuje es la mayor parte del tiempo total hasta TO/GA. Así que ordenan el empuje medio, esperan a que ambos motores se pongan al día y se igualen, luego lo golpean.

No pueden corregir con timón porque es ineficaz a baja velocidad. No pueden corregir con frenado diferencial porque arrastrar los frenos solo funciona si te estás moviendo.

Este es un retroceso a los viejos aviones con motor de pistón que hacían funcionar los motores y esperaban a ver que todos se estabilizaran, funcionaran correctamente y fueran iguales. Se enteran de los problemas del carburador o de las bujías sucias antes de que estén rodando por la pista.

Por lo general, hace funcionar los motores al 60% de N1 más o menos, luego realiza un barrido final de los medidores en busca de anomalías antes de avanzar al empuje nominal máximo o a una calificación predeterminada más baja. Es un medio para verificar que todo funciona correctamente una última vez antes de comprometerse con el despegue.

Algunos tipos de motores en el 747 no pueden funcionar a la velocidad máxima N1 (ventilador) sin velocidad de avance para aumentar el flujo de aire hacia el motor, especialmente en altitudes bajas y temperaturas bajas.

No desea llevar el motor al límite de la envolvente operativa y luego tener una ráfaga de viento cruzado que provoca un aumento brusco del compresor al interrumpir el flujo de aire de entrada, hasta que tenga suficiente velocidad de avance para evitar ese tipo de evento. sucediendo.

En otras palabras, el motor tiene la potencia máxima para las condiciones de funcionamiento en las que se encuentra, pero no funciona a las RPM máximas para las que está diseñado el ventilador.

Despegue rodante... práctica recomendada si la pista es lo suficientemente larga ya que es más fácil para el fuselaje y también para los pasajeros.

Pararse sobre los frenos y correr hasta la potencia de despegue solo se hace en pistas más cortas. Como los 747 operan principalmente desde aeropuertos más grandes, normalmente no vería esto.

Si nunca lo ha experimentado y no sabe lo que está sucediendo, puede ser un poco molesto ya que el ruido y la vibración aumentan mucho y hay mucha aceleración inicial cuando el piloto suelta los frenos. Los últimos en los que estuve fueron en aviones más pequeños (un 737 y un ATR 72). ¡Emocionante por decir lo menos!

Anilv

Otra razón son los desechos de objetos extraños (FOD, por sus siglas en inglés), que los motores fuera de borda recogen fácilmente. Esto se puede evitar retrasando el carrete hasta el máximo empuje.

No es un interceptor/caza de superioridad aérea que necesita estar en el aire hace 10 minutos ni despega de un portaaviones que tiene una cantidad limitada de longitud de pista, por lo que necesita una catapulta (principalmente atm de vapor, pero los electromagnéticos están siendo desarrollado (y creo que están desplegados en los operadores más nuevos de la USN)).

Para otras misiones, arrancar con el dispositivo de poscombustión (si tiene uno) y los motores al máximo no es la forma más eficiente.