¿Cuándo/dónde debe perderse un vuelo en la aproximación JFK VOR/GPS 13 L/R?

Este enfoque es diferente a la mayoría de los demás, ya que tiene una sección visual de vuelo del enfoque, como se indica en la parte inferior de la vista en planta:

Cuando se establezca la referencia visual, vuele visualmente al aeropuerto a través de las luces de entrada a la Rwy 13L o 13R.

Al volar la aproximación, el piloto debe tener contacto visual con el suelo y ser capaz de mantener el vuelo visual con referencia al suelo. Al llegar a DMYHL, la visibilidad del vuelo debe ser de al menos dos millas y debe haber un techo de al menos 800 pies. Teniendo en cuenta que DMYHL está a 2,6 o 3,6 NM de la pista de aterrizaje, es completamente legal continuar el vuelo sin la pista a la vista. Sin contacto con el suelo y la visibilidad y el techo requeridos, se debe ejecutar una aproximación frustrada en DMYHL.

Después de pasar DMYHL, cada vez que el piloto pierda el contacto visual con el suelo, o no pueda volar en la ruta Fly Visual según lo trazado (si, por ejemplo, pudiera ver el suelo cerca de él pero no las luces de entrada), debe ejecutar la aproximación frustrada en ese momento. Tenga en cuenta que debe existir un contacto continuo con el suelo: las luces de entrada podrían desaparecer detrás de una pequeña nube durante 3 a 5 segundos si los pilotos todavía tenían a la vista la ruta de aproximación, pero no se permitiría que la aeronave entre en una nube después del MAP.

Como referencia, el AIM contiene la siguiente información sobre los segmentos Fly Visual ( AIM 5-4-5(l), página 5-4-19 o 345 ):

yo En casos aislados, un IAP puede contener una ruta de vuelo visual publicada. Estos procedimientos están anotados como "Vuelo visual al aeropuerto" o "Vuelo visual". Se incluirá una flecha discontinua que indica la ruta de vuelo visual en las vistas de perfil y plano con un rumbo aproximado y la distancia hasta el final de la pista.

1. La trayectoria en tierra representada asociada con el segmento "Vuelo visual al aeropuerto" debe volarse como un curso de "estimación". Al ejecutar el segmento “Vuelo Visual al Aeropuerto”, la visibilidad de vuelo no debe ser menor a la prescrita en el IAP; el piloto debe mantenerse despejado de nubes y dirigirse al aeropuerto manteniendo contacto visual con el suelo. La altitud en la trayectoria de vuelo visual queda a discreción del piloto, y es responsabilidad del piloto adquirir visualmente y evitar obstáculos en el segmento "Vuelo visual al aeropuerto".

2. El franqueamiento de obstáculos en la aproximación frustrada está garantizado sólo si la aproximación frustrada se inicia en el MAP publicado. Antes de iniciar un IAP que contenga un segmento de “Vuelo visual al aeropuerto”, el piloto debe haber planeado previamente opciones de ascenso basadas en el desempeño de la aeronave y las características del terreno. El franqueamiento de obstáculos es responsabilidad del piloto cuando la aproximación continúa más allá del MAP.

NOTA: el administrador de la FAA conserva la autoridad para aprobar procedimientos de aproximación por instrumentos cuando el piloto no necesariamente tenga una de las referencias visuales especificadas en 14 CFR §91.175 y reglas relacionadas. No es una función del diseño del procedimiento garantizar el cumplimiento de §91.175. La anotación "Vuelo visual al aeropuerto" brinda alivio de los requisitos de §91.175 de que el piloto tenga referencias visuales claramente visibles e identificables antes del descenso por debajo de MDA/DA.

Su MAP será un punto de referencia DMYHL a 2,6 NM DME/GPS desde Canarsie VOR-DME (CRI) en el radial CRI 041°. También se define en la intersección entre CRI 041° radial y Kennedy VOR-DME (JFK) 295° radial.

También vea la esquina superior derecha de la placa:

“APROXIMACIÓN FALLIDA: En o más allá del MAP, subiendo, gire a la derecha a 4000 y diríjase 100° a DPK VOR/DME y mantenga”.

Sospecho que la configuración inusual se debe a la congestión del tráfico para las aproximaciones y salidas en esas pistas paralelas para acelerar el flujo de tráfico que intenta volar en una aproximación que no es de precisión, ¡pero no me cites en eso!