¿Cuándo "comienza" la aproximación de un instrumento según §135.225(a)

§135.225(a) establece que, "... ningún piloto puede comenzar un procedimiento de aproximación por instrumentos a un aeropuerto a menos que: (1) Ese aeropuerto tenga una instalación de informes meteorológicos operada por el Servicio Meteorológico Nacional de EE. UU., una fuente aprobada por el Servicio Meteorológico Nacional de EE. UU. Servicio, o una fuente aprobada por el Administrador..."

Suponiendo que un piloto conforme a la Parte 135 esté operando en un aeropuerto donde los informes meteorológicos están fuera de servicio, y el piloto no está realizando servicios a pedido elegibles de acuerdo con §135.225(b). ¿Qué parte de un IAP (si corresponde) se puede volar en este caso sin violar la intención? ¿Se considera que el IAP "comienza" en el IAF, IF o, a efectos de esta regulación, en el FAF? O bien, ¿comienza en el punto que dice ATC, "autorizado para la aproximación"? En un caso como este, el piloto del 135 necesita un descenso a tiempo VFR, ya que una llegada IFR (incluida la aproximación visual o de contacto) no está autorizada. Poder descender a la altura del tramo inicial o intermedio obviamente sería una ventaja.

Si no se dispone de un ajuste de altímetro local (o de una instalación designada), no se garantizará la altura libre sobre el terreno al descender a las altitudes inicial e intermedia. En ese caso creo que ATC no podría dar autorización para descender a esas altitudes.

Deberías ser más específico en el título. Si la pregunta es "¿cuándo comienza el enfoque descrito en el extremo 135?", el título debe ser "¿cuándo comienza el enfoque descrito en el extremo 135?"
Gracias, revisado.
Ser vectorizado es una fase de vuelo totalmente independiente, generalmente considerada en ruta, por lo que no se encuentra en ninguna parte de la aproximación mientras está siendo vectorizado. Sin embargo, si ingresa a la aproximación en un IAF, eso sería en la aproximación, ya que su única solución perdida de comunicaciones / navegación propia es volar toda la aproximación a través de la perdida. Por lo tanto, parece razonable que estar autorizado para una aproximación y salir del entorno en ruta (aquellos bits que no están en un gráfico de alt. bajo) sería entrar en la aproximación.

Respuestas (1)

Comenzar una aproximación por instrumentos significaría estar establecido en cualquier tramo de esa aproximación, ya sea en los tramos de aproximación inicial, intermedia o final, y haber recibido autorización ATC para hacerlo.

Eso tiene sentido para mí, aunque me encantaría ver una referencia de fuente. No he podido encontrar ninguna carta de interpretación o referencia que defina "comenzar" o "iniciar" un acercamiento. No es inusual que un piloto reciba autorización para volar los segmentos inicial e intermedio de una aproximación, incluido el descenso a las altitudes mínimas del segmento, sin la frase "autorizado para la aproximación". Quizás el punto legal de "comienzo" está en el punto que ATC dice "autorizado para la aproximación", y eso podría ser en cualquier punto antes de la FAF.
Acepto que volar cualquier parte de la aproximación publicada significa que ha comenzado esa aproximación. ¿Referencia? El procedimiento publicado y el hecho de que está volando el perfil significa que ha comenzado. Tampoco jugaría un juego de semántica con la palabra "aclarado". En el caso de un percance u otro incidente, ¿se sentiría cómodo defendiendo su decisión de volar un procedimiento de aproximación publicado sin condiciones meteorológicas porque el controlador dijo que podía "continuar", pero en realidad no lo autorizó? Mejor tener un buen abogado si un pasajero está demandando...
Bueno, ambos elementos son necesarios para realizar una aproximación por instrumentos, Michael.
He estado dentro de una solución inicial muchas veces y me dijeron que continuara y esperara autorización. es decir, "XXX, continúe en el localizador, espere autorización ILS en 1 milla". De cualquier manera, el punto es que si está volando cualquier segmento de la aproximación, ha comenzado esa aproximación. Las palabras habladas no alteran esa realidad. Además, tan pronto como solicite la aproximación y acepte una autorización, habrá establecido la intención de volarla. Si lo hizo sabiendo que la estación meteorológica no funcionaba, creo que podría ser responsable de cualquier inconveniente resultante. Pero esa es una cuestión legal.
@Carlo Felicione, por cierto, estoy de acuerdo con tu respuesta y la voté a favor. Mi comentario de "juego de semántica" en realidad estaba dirigido a Robert por su comentario sobre su respuesta.
@Michael Hall, tiene toda la razón, estoy haciendo una pregunta legal y se trata de semántica, es decir, el significado o la intención de la frase "comenzar un enfoque de instrumento" y "enfoque despejado". Como mencionaste, no es raro que te autoricen a un segmento de una aproximación sin autorización para la aproximación. Ese es un buen ejemplo, ya que 135.225 (a) (2) también dice que ningún piloto puede "comenzar" una aproximación cuando el clima informa por debajo de los minutos. Pero es una práctica común hacer precisamente eso y recibir autorización si la visibilidad mejora antes de la FAF. En ese caso, la aproximación "comenzó" en "aproximación despejada".
Es una distinción que podría ser bastante útil en las operaciones de EMS en las que estoy involucrado. Recientemente, el ASOS ha sido OTS en un aeropuerto que se solicita con frecuencia. Podemos presentar una solicitud legalmente si el pronóstico es VFR, pero MEA/MVA son bastante altos. Sería útil poder descender sobre un segmento del IAP. Pero estoy de acuerdo en que es muy posible que no cumpla con la intención del registro. Es interesante notar que cuando se revisó 135.225 en 2001 para permitir aproximaciones sin informes meteorológicos, una de las principales razones citadas fue la necesidad de 135 operadores de EMS que atienden a comunidades más pequeñas.
¿Cuándo "comienza" la aproximación de un instrumento según §135.225(a)
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