Tengo un Long EZ con un Lycoming O-320 E2D. Tuvo una revisión completa de gama alta hace dos años, en junio de 2017. Se realinearon los cuatro cilindros y se reemplazaron pistones y anillos. Desde entonces el avión ha estado colgado, en Oregón durante un año, y luego en Arizona (muy seco). Desde la revisión final superior, el motor ha tenido solo 25 horas y todavía tiene aceite de rodaje. (un cambio de aceite hace seis meses). La aeronave tenía aviónica de treinta años, incluido un indicador EGT / CHT poco confiable conectado a un solo cilindro. Recientemente instalé un nuevo sistema de pantalla plana Dynon HDX con un sistema completo de instrumentación del motor (EMS) que monitorea y muestra los CHT y EGT en los cuatro cilindros.
El problema es que ahora puedo ver los CHT en los cuatro cilindros, y están mucho más altos de lo que creo que deberían estar, incluso en el suelo en ralentí. La documentación de Lycoming dice que el CHT máximo absoluto es 500F y el máximo para operación continua es 450F. La primera vez que lo noté (hace dos semanas), había estado rodando o sentado esperando para despegar durante 20-30 minutos, y los CHT en los cilindros 3 y 4 tenían más de 450F. (440F y 463F).
Lo llevé al FBO local y les pedí que lo revisaran. Hicieron una revisión de la compresión (los cuatro cilindros tenían más de 77/80) y revisaron los cilindros (los cuatro estaban impecables, el A&P dijo que las paredes de los cilindros parecían no haber sido rotas todavía). La única recomendación fue que el desconcertante motor estaba en muy mal estado.
Así que reconstruí completamente todo el desconcertante motor. Pero esto no solucionó el problema. Incluso en tierra, rodando hacia la pista, los CHT en 3 y 4 subieron a más de 400F, aunque no llegaron a 450F. Hice un vuelo de prueba y en el ascenso (90-100kt, 2480rpm) los CHT subían a 430F. Una vez que llegué a la altitud y me nivelé y aceleré a 130 Kt, los CHT se establecieron nuevamente a mediados de los 300. Otra cosa extraña es que los cilindros que están leyendo alto son inconsistentes. En el suelo, son 3 y 4 los que se leen más alto. Durante el ascenso en vuelo, los cilindros 2 y 3 son los más altos. Esto me suena a un problema de flujo de aire, como si el desconcertante no estuviera bien.
Así que esta es mi pregunta, dado que los controles de compresión son buenos, lo que indica que las válvulas están bien y las paredes del cilindro están limpias, lo que indica que no hay corrosión en el extremo superior desde la revisión, ¿qué más puede causar CHT altos? Me han dicho que los motores se calientan más de lo normal durante el rodaje, pero ¿es este factor por sí solo suficiente para explicar estas lecturas? ¿Qué más debería estar revisando? No quiero depender de un motor que tiene un problema fundamental que podría causar que se atasque en mí.
¡Gracias de antemano!
Tus temperaturas no suenan tan mal para romper cilindros, pero deberías volver sobre lo desconcertante. El deflector está ahí para mantener la presión en la cámara con la ayuda de esos sellos de goma y para forzar el aire a alta velocidad entre las aletas del cilindro a medida que avanza hacia el lado de baja presión. El desconcertante tiene que estar justo contra las aletas para que el aire no pueda rodear las aletas. Los deflectores que no se ajustan correctamente evitan que el aire absorba suficiente calor de las aletas e incluso si tiene temperaturas normales, puede tener puntos calientes.
Sí, los cilindros se calientan a medida que los anillos del pistón desgastan las crestas de la superficie pulida de la pared del cilindro. Por otro lado, no me sorprendería en absoluto ver temperaturas altas en los cilindros después de 20 minutos de funcionamiento en tierra en cualquier empujador con capota apretada donde el flujo de aire proviene solo de una succión suave en el lado de escape de la hélice. Si está en ralentí y el viento está detrás de usted y se opone al poco flujo de enfriamiento que hay, típico cuando está sentado en una fila en una vía de rodaje, el motor recibe muy poco flujo de enfriamiento, por lo que, naturalmente, tiene un horno Easy Bake. corriendo detrás de ti.
En un Long Eze, debe evitar largos períodos de inactividad como ese, especialmente durante el rodaje. Especialmente fuera del viento. Y, de hecho, hasta que se complete el rodaje (el consumo de aceite se estabilizará y los CHT disminuirán), debe evitar volar en circunstancias en las que tenga que hacer cola en una calle de rodaje sin apagar (en Oshkosh, recuerdo haber visto a los conductores de Eze apagar , salir y empujar sus aviones mientras la línea de salida de los aviones avanzaba para evitar el recorrido en tierra de 20 minutos cocinando sus motores durante el aplastamiento de escape posterior al espectáculo aéreo).
Otro punto menor es que, si los CHT funcionan con arandelas de termopar en lugar de las sondas atornilladas del orificio roscado provisto para este propósito debajo del cilindro Lycoming, los CHT leerán más alto porque el área alrededor del tapón donde detecta la arandela recibe el calor del enchufe, que siempre está más caliente que el aluminio que lo rodea. Especialmente si son arandelas en los tapones inferiores (los Continental usan las arandelas, generalmente en los tapones superiores; los Lycoming tienen la sonda de temperatura dedicada muy por debajo, pero a veces encontrará las arandelas que se usan en los Lyc si fue un complemento posterior).
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