¿Cuál es la diferencia entre el Coordinador de Turno y el Horizonte Artificial?

Indicador de actitud

Muestra tu actitud (morro arriba/abajo, inclinación hacia la izquierda/derecha) en relación con una superficie horizontal. Básicamente, te dice la orientación del avión si alguien fuera a tomar una foto del avión desde el exterior en este mismo momento.

No le dice hacia dónde se dirige (por ejemplo, puede estar con el morro hacia arriba pero descendiendo).

coordinador de turno

En realidad, se trata de dos instrumentos en uno: el avión blanco y la bolita.

El plano blanco le indica en qué dirección está girando (rotación sobre el eje normal (vertical)). Si está girando hacia la derecha (por ejemplo, N -> NE -> E), el ala derecha del pequeño avión está más abajo. Si está girando hacia la izquierda (por ejemplo, N -> NW -> W), el ala izquierda está más baja.

Si está guiñando a la velocidad estándar (3 grados por segundo), el ala del pequeño avión se alineará con la marca blanca.

Combinando los dos

Suponga que logra desviar el avión hacia la derecha mientras lo mantiene horizontal, como un trompo:

Conseguirás:

La principal diferencia está etiquetada justo en la imagen de un TC: "SIN INFORMACIÓN DE PITCH". El horizonte artificial es básicamente un indicador de posición de cabeceo/ladeo, mientras que el coordinador de giro es un indicador de velocidad de guiñada/ladeo . Por lo tanto, el horizonte le muestra cómo se orienta su avión en este instante, mientras que el TC le muestra qué tan rápido cambia su orientación y/o rumbo con el tiempo.

Primero, una corrección de algunas otras respuestas. Un coordinador de giro no es el mismo instrumento que un indicador de giro/deslizamiento. Muestran información similar y se usan indistintamente en vuelo normal, pero indican cosas ligeramente diferentes.

Este es un indicador de viraje/deslizamiento:

Observe la pantalla mucho más simple. Cuando la barra de la aguja se alinea con cualquiera de los símbolos del plato, estás girando a una velocidad de giro de dos minutos. No hay confusión con el ángulo de alabeo o cualquier otra indicación de actitud.

El giroscopio en este dispositivo gira básicamente en un plano paralelo a las alas de la aeronave, y la precesión de este giroscopio inducida por el giro de la aeronave es lo que impulsa la aguja. Sin embargo, una maniobra de inclinación pura para iniciar un giro "coordinado" no se muestra en el indicador; el avión tiene que empezar a girar en relación con su eje arriba/abajo. Esto puede resultar en un viaje difícil al intentar inclinarse para comenzar un giro, especialmente si ese giro lo inicia un piloto automático; no hay un indicador a bordo del avión para medir la velocidad de balanceo.

Para resolver ese problema, el giroscopio del instrumento se inclinó 30 grados en el plano desde el morro hasta la cola; esto hace que el giroscopio sea sensible a la velocidad de balanceo del ala, así como a la velocidad de guiñada del fuselaje. Esta nueva versión, el "coordinador de giros", permite a los pilotos automáticos (y pilotos humanos) ejecutar giros más suaves en IMC.

Sin embargo, hay un inconveniente. En la década de 1920, volar hacia una nube, especialmente una grande, a menudo era fatal; todavía no había horizonte artificial, por lo que una vez que el piloto ya no podía ver el horizonte real, si la actitud del avión estaba alterada, no podría recuperarse. Luego, un piloto, Howard Stark, ideó un método simple utilizando solo el TSI y el altímetro para recuperarse de un revés; use el timón para centrar la aguja de guiñada, luego los alerones para centrar la bola (con guiñada neutra, la bola indica la dirección de la gravedad) y finalmente nivele cualquier ascenso o inmersión hasta que el altímetro esté estable. Esto se conoció como el método Stark 1-2-3 y salvó muchas vidas.

El nuevo "coordinador de giro", debido a que responde tanto al alabeo como a la guiñada, le mostrará "guiñada" nuevamente una vez que continúe con el "paso 2" e intente nivelar las alas. Por lo tanto, no puede usar el método Stark con un Coordinador de Turno. Para indicar esto y así evitar que los pilotos intenten usarlo como tal, se cambió la visualización del Coordinador de Turno a la aeronave simbólica:

La pantalla tiene sentido ya que el indicador responderá a la velocidad de balanceo, por lo que se puede considerar como un indicador combinado de velocidad de balanceo/guiñada.

En cambio, el método moderno para mantener un avión en vuelo estable en IMC implica el horizonte artificial:

Usando un giroscopio montado en cardanes, calibrado y sutilmente corregido en vuelo para rotar paralelo al suelo (en un eje paralelo a la gravedad mientras está en vuelo nivelado), es posible determinar su ángulo exacto de cabeceo y alabeo usando una representación simplificada del verdadero horizonte. El azul es cielo, el marrón es tierra. Tire hacia arriba, verá más cielo, menos tierra. Nariz abajo, todo lo contrario. Gire a la izquierda, el horizonte gira a la derecha, y viceversa, todo como lo haría el horizonte real fuera de la ventana si pudiera verlo. El instrumento, como puede ver, tiene marcas que indican ángulos definidos de tono y alabeo.

Ahora, para recuperarse de una alteración menor en IMC, simplemente cabecee y ladee para volver a nivelar el horizonte, luego, mientras el horizonte esté estable, el Coordinador de giro le mostrará si está desviado y cómo corregirlo. Esto reduce la necesidad de un indicador de guiñada puro en la mayoría de las situaciones normales. Sin embargo, las maniobras extremas pueden inutilizar el AH, por lo que se requiere un "entrenamiento de recuperación de giro" especializado para enseñar a los pilotos cómo reconocer y recuperarse rápidamente de inestabilidades extremas como giros (pérdida de coordinación) y picados en espiral.

Coordinador de Turno

En realidad, es un indicador de viraje y deslizamiento . Te dice si eres:

• girando o no
• resbalando o no
• patinando o no

horizonte artificial

Este, el indicador de actitud , te dice:

• cual es el angulo de cabeceo del avion al ascender o descender
• ¿Cuál es el ángulo de alabeo del avión al girar?

El pull to cage know enjaulará el instrumento, lo que significa que tomará su tono y banco actuales como la nueva posición de referencia cero.

En las cabinas de cristal o las aplicaciones de cabina de cristal, se combinan muchos instrumentos de vuelo. Se parece a esto:

^{Cabina de vidrio 1000}

La barra horizontal debajo del triángulo blanco en el arco superior es el indicador de deslizamiento/derrape.

Para obtener más información sobre los ángulos/ejes de giro de las aeronaves, haga clic aquí .

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La electrónica moderna está reemplazando la IA impulsada por bomba de vacío que se muestra en la imagen. Otro ejemplo es el Garmin G5, con una batería de respaldo de 4 horas.

Con una brillante pantalla de cristal líquido (LCD) legible a la luz del sol de 3,5 pulgadas, el G5 está aprobado como fuente principal de información sobre la actitud de la aeronave o la coordinación de giros y como fuente secundaria para la altitud, la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical en un solo instrumento. La instalación es simple y fácil ya que el G5 se integra con el sistema pitot/estático existente de la aeronave para mostrar la actitud, la velocidad aerodinámica, la altitud, la velocidad vertical, el deslizamiento/derrape, la velocidad de giro, las referencias configurables de velocidad V, la configuración barométrica y la altitud seleccionada, así como visual alertas al llegar a la altitud preseleccionada. También se muestra información de seguimiento y velocidad respecto al suelo basada en GPS. Una perilla giratoria dedicada también permite ajustes sencillos en la configuración de presión barométrica, así como errores de seguimiento de altitud y tierra.