¿Un piloto de 737 usaría flaps en picado?

No, los flaps nunca se usan durante una inmersión de nariz.

Debemos distinguir entre dos escenarios:

• Caída de nariz intencional: esto en realidad se llama maniobra de descenso rápido . El FCTM (Flight Crew Training Manual) tiene una sección completa dedicada a él. El procedimiento general se ve así:

  Desde el Boeing 737 NG FCTM (7.5 Maniobras - Descenso Rápido - Cambio de Nivel (LVL CHG)):

  Debido a la protección de la velocidad aerodinámica y la altitud y la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, el uso del piloto automático con el modo LVL CHG es la técnica recomendada para descensos rápidos. No se recomienda el uso del modo V/S.

  Inicie un giro, si es necesario, usando HDG SEL. Establezca una altitud más baja en la ventana de altitud. Seleccione LVL CHG, cierre las palancas de empuje y extienda suavemente los frenos de velocidad. Los aceleradores automáticos deben dejarse activados. El avión cabecea hacia abajo suavemente mientras las palancas de empuje se retardan al ralentí. Ajuste la velocidad según sea necesario y asegúrese de que la ventana de altitud esté configurada correctamente para nivelar. Durante el descenso, la ventana de velocidad IAS/MACH cambia de MACH a IAS a aproximadamente 300 KIAS. Restablezca manualmente a VMO según sea necesario.

  Al acercarse a la altitud objetivo, asegúrese de que la altitud esté configurada en la ventana de selección de altitud del MCP. La captura de altitud se activa automáticamente. Ajustar la velocidad de comando a aproximadamente LRC o 300 nudos antes de nivelar ayuda en la transición suave al vuelo nivelado. El modo de cabeceo luego controla la altitud y las palancas de empuje aumentan para mantener la velocidad. Regrese suavemente la palanca del freno de velocidad al tope hacia abajo durante la maniobra de nivelación.

  Al descender con el piloto automático activado y los frenos de velocidad extendidos a velocidades cercanas a VMO/MMO, la velocidad aerodinámica puede aumentar momentáneamente por encima de VMO/MMO si los frenos de velocidad se retraen rápidamente. Para evitar esta condición, retraiga suave y lentamente los frenos de velocidad para permitir que el piloto automático tenga suficiente tiempo para ajustar la actitud de cabeceo para mantener la velocidad aerodinámica dentro de los límites.

  Cuando los frenos de velocidad se retraen durante la captura de altitud cerca de VMO/MMO, también puede ocurrir una condición de exceso de velocidad momentánea. Esto se debe a que el piloto automático captura la altitud seleccionada sin problemas al mantener una trayectoria fija mientras el empuje está en ralentí o casi inactivo. Para evitar esta condición, puede ser necesario reducir la velocidad seleccionada y/o la tasa de descenso antes de capturar la altitud o reducir la velocidad seleccionada y retrasar la retracción del freno de velocidad hasta que se complete la nivelación.

  En caso de que se requiera una velocidad de descenso más alta o una velocidad aerodinámica de descenso más baja, el tren de aterrizaje se puede extender adicionalmente al freno de velocidad, pero nunca se mencionan los flaps:

  Descenso extendido del tren de aterrizaje

  El descenso rápido se realiza normalmente con el tren de aterrizaje levantado. Sin embargo, cuando la integridad estructural está en duda y la velocidad del aire debe limitarse, la extensión del tren de aterrizaje puede proporcionar una velocidad de descenso más satisfactoria.

  Si se va a utilizar el tren de aterrizaje durante el descenso, cumpla con las velocidades de la placa del tren de aterrizaje.

• Caída de nariz accidental: esto caería bajo el término general de trastorno . El procedimiento recomendado se describe en el FCTM (7.26 Maniobras - Recuperación del malestar):

  Nariz baja, alas niveladas

  En una situación en la que la actitud de cabeceo del avión está involuntariamente a más de 10° de morro bajo y va más abajo, la velocidad aerodinámica aumenta rápidamente. Un piloto probablemente reduciría el empuje y extendería los frenos de velocidad. La reducción del empuje provoca un momento adicional de cabeceo con el morro hacia abajo. La extensión del freno de velocidad provoca un momento de cabeceo con el morro hacia arriba, un aumento en la resistencia y una disminución en la sustentación para el mismo ángulo de ataque. A velocidades aerodinámicas muy por encima de VMO/MMO, la capacidad de comandar una velocidad de cabeceo con el morro arriba puede verse reducida debido a las cargas aerodinámicas extremas en el elevador.

  Nuevamente, es necesario maniobrar la trayectoria de vuelo del avión hacia el horizonte. En actitudes de cabeceo moderadas, aplicar elevador de morro hacia arriba, reducir el empuje y extender los frenos de velocidad, si es necesario, cambia la actitud de cabeceo a un rango deseado. En actitudes de cabeceo extremadamente bajas y velocidades aerodinámicas altas (muy por encima de VMO/MMO), es posible que se requiera elevación con el morro hacia arriba y compensación con el morro hacia arriba para establecer una tasa de cabeceo con el morro hacia arriba.

  Además, aquí no se mencionan los flaps, por lo que solo se deben usar los frenos de velocidad para aumentar la resistencia (y aumentar el momento de cabeceo con la nariz hacia arriba).

Si observamos las limitaciones de rendimiento del Boeing 737 (página 3), vemos que las velocidades límite de los flaps son

+================+==============+
| Flap Position  | Limit Speed  |
|                |      (KIAS)  |
+================+==============+
| 1              | 250          |
+----------------+--------------+
| 2              | 250          |
+----------------+--------------+
| 5              | 250          |
+----------------+--------------+
| 10             | 210          |
+----------------+--------------+
| 15             | 195          |
+----------------+--------------+
| 25             | 170          |
+----------------+--------------+
| 30             | 165          |
+----------------+--------------+
| 40             | 156          |
+----------------+--------------+

Este comportamiento es el mismo en básicamente todos los aviones hasta donde yo sé. Con los flaps abajo, las alas necesitan menos carga que cuando están "limpias". Por lo tanto, desplegar flaps durante una inmersión puede ser catastrófico.

Para un ejemplo de lo que sucede al desplegar flaps/slats a alta velocidad, ver el accidente de Austral 2553 .