¿Con qué frecuencia contactar al llegar a un aeropuerto Clase C cuando la torre está abierta y qué frecuencia cuando está cerrada?

Tenía entendido que cuando el aeropuerto está en operación con torres, contactamos a la torre de control (CTAF) como lo hacemos en muchos espacios aéreos de clase D.

Tienes un entendimiento equivocado.

En un aeropuerto de Clase D, la instalación de radar suprayacente (que puede ser un TRACON o un Centro) es responsable de secuenciar las aeronaves IFR únicamente . Las aeronaves VFR pueden llamar al controlador de la torre directamente y el controlador de la torre las secuenciará según sea necesario, dada la información de las aeronaves IFR que reciben del control de aproximación superior.

En un aeropuerto Clase C (y Clase B), la instalación de radar suprayacente es responsable de secuenciar todas las aeronaves hacia el aeropuerto, tanto VFR como IFR (en ausencia de coordinación permanente o caso por caso). Esto significa que debe iniciar el contacto con la instalación de radar y seguir sus instrucciones; si le dicen que ingrese una base izquierda, debe ingresar una base izquierda y no proceder a la entrada estándar de 45º a favor del viento, por ejemplo.

Si la torre está abierta y el espacio aéreo Clase B/C está vigente, el controlador de radar le indicará exactamente cuándo debe comunicarse con el controlador de la torre (y la frecuencia en uso, si existe alguna posibilidad de confusión). No debe cambiar las frecuencias sin que se lo indiquen. (Lo mismo ocurre con un aeropuerto de Clase D, si recibe servicios de radar de la instalación de radar suprayacente).

Tus preguntas:

1. ¿Estoy calculando mal mi tiempo zulú?

No, lo tienes correcto. 1200L = 1800Z; tanto la Torre como la Aproximación están abiertas y el espacio aéreo de Clase C está vigente.

2. ¿Exactamente cuándo uso ctaf vs. app/dep con vs. UNICOM en el espacio aéreo de clase C/E? (A veces he visto que los aeropuertos de clase E tienen frecuencias CTAF y Unicom que son lo mismo y, a veces, son diferentes).

Consulte esta respuesta a la pregunta "¿Cuál es la diferencia entre CTAF, UNICOM y MULTICOM?" Tenga en cuenta que es muy probable que su pregunta se responda con referencia al Glosario de piloto/controlador , y siempre debe consultar el Glosario primero si encuentra un término que no conoce. Pero como base:

• UNICOM es un servicio no gubernamental generalmente administrado por un FBO en un aeropuerto. El operador UNICOM puede recibir sus solicitudes de servicios (combustible, snacks, lavabo, etc). Puede utilizar esta frecuencia en un aeropuerto con o sin torres para solicitar dichos servicios.
  En un aeropuerto sin torres, el operador UNICOM también puede transmitir el clima actual, la pista sugerida y el tráfico conocido que opera en las cercanías del aeropuerto, pero no es una agencia de control y no emite autorizaciones ni instrucciones. La plena autoridad y responsabilidad permanece en el PIC para elegir una pista adecuada, hacer llamadas de tráfico adecuadas en CTAF y ver y evitar otro tráfico.

• Los pilotos utilizan la Frecuencia de aviso de tráfico común (CTAF, por sus siglas en inglés) cuando la torre está cerrada, para autoanunciar la posición y las intenciones y, al escuchar los anuncios de otros pilotos, crear una imagen del tráfico en su mente en ausencia de un controlador de la torre. En aeropuertos sin torre, es común que CTAF y UNICOM sean de la misma frecuencia; en los aeropuertos con una torre de tiempo parcial, es común que CTAF sea lo que sería la frecuencia de la Torre si la Torre estuviera abierta y que UNICOM fuera independiente.
  La iluminación del aeropuerto y de aproximación operada por el piloto a menudo se puede controlar haciendo clic en el micrófono tres, cinco o siete veces en una de estas frecuencias, generalmente la CTAF.

Cuando se acerque a un aeropuerto que tenga espacio aéreo Clase C (o B) vigente, debe comunicarse con la instalación de radar que figura en el Suplemento de la carta y que se muestra en el recuadro magenta en la sección. Si la Torre está cerrada y el espacio aéreo de Clase E está vigente, puede comunicarse con la instalación de radar que se indica en el Suplemento de la tabla para recibir servicios de radar, pero esto no es un requisito. Vea mi respuesta a su cuarta pregunta a continuación. Si está hablando con la instalación de radar y la Torre está abierta, le dirán cuándo comunicarse con la Torre; si está hablando con la instalación de radar y la Torre está cerrada, le dirán cuándo está "aprobado" para cambiar a la frecuencia de aviso (CTAF).

3. ¿Cuándo uso RCO?

El RCO (salida de comunicaciones remotas) es un transceptor de radio que proporciona capacidad de comunicaciones en tierra en un aeropuerto sin torre a una unidad ATC o FSS. Se utiliza para retransmitir autorizaciones IFR a aeronaves IFR que salen y para retransmitir cancelaciones IFR de aeronaves IFR que llegan. Como piloto VFR, es poco probable que utilice un ATC RCO, pero puede utilizar un FSS RCO para abrir o cerrar un plan de vuelo VFR.

4. Si estoy operando entre las 0630Z y las 1830Z, ¿solo uso la aplicación/departamento de Minneapolis para todas las comunicaciones y evito CTAF ya que no está en funcionamiento? O, ¿las solicitudes relacionadas con CTAF se canalizan a una frecuencia diferente?

Cuidado... si está operando entre las 0630Z y las 1130Z , usaría la frecuencia del Centro de Minneapolis para cualquier propósito que normalmente usaría una frecuencia ATC cuando opera en el espacio aéreo de Clase E, como solicitar avisos de tráfico o vectores en climas peligrosos. Sin embargo, no es necesario comunicarse con el Centro de Minneapolis en esa frecuencia porque la torre está cerrada y el espacio aéreo Clase C no existe.

Continuará usando CTAF para anunciar su posición e intenciones y coordinarse con otros pilotos, de la misma manera que usaría CTAF en cualquier otro aeropuerto sin torre, independientemente de si ha estado recibiendo servicios de radar del Centro de Minneapolis o no. . Si lo hubiera sido, en algún momento (~ 10 NM fuera) le habrían emitido "Squawk VFR, cambio a frecuencia de aviso aprobado", momento en el que sus servicios de radar terminarían automáticamente y cambiaría a CTAF.

TENGA EN CUENTA que el Suplemento de carta actual (accesible desde la página de búsqueda de Suplemento de carta digital de la FAA ) es algo diferente de la información del Suplemento de carta proporcionada en su pregunta; los tiempos efectivos de Clase C han cambiado y ZMP ya no se menciona como la instalación de aproximación cuando la torre está cerrada. Pero después de haber trabajado con la lógica dada la información de la pregunta, puede mirar de manera similar la información actual y determinar que todo aún se mantiene, con la única excepción de que Omaha Approach en 124.0 ahora es la frecuencia de "servicios de Clase E", incluso cuando la Torre está cerrada. .

1. ¿Estoy calculando mal mi tiempo zulú?

Su 1800Z es correcto, suponiendo que el horario de verano no esté en vigor. Y el símbolo "‡" significa que las horas se mueven con el horario de verano de todos modos, por lo que incluso si la hora correcta es 1700Z, no cambiará la respuesta.

4. Si estoy operando entre las 0630Z y las 1830Z, ¿solo uso la aplicación/departamento de Minneapolis para todas las comunicaciones y evito CTAF ya que no está en funcionamiento? O, ¿las solicitudes relacionadas con CTAF se canalizan a una frecuencia diferente?

Voy a responder esto primero, ya que sentará las bases para el n. ° 2.

Tanto TOWER como APP/DEP CON se muestran como abiertos "1130-0630Z‡" según A/FD, y está llegando a 1800Z, que se encuentra exactamente dentro de ese período. Eso es lo que esperaría al mediodía, hora local.

Se muestra que MINNEAPOLIS CENTER se hace cargo de APP/DEP CON durante la noche a las "0630-1130Z‡", lo que no se aplica a su llegada a las 1800Z.

Entonces, la pregunta es si su contacto inicial debe ser con TOWER o APP/DEP CON. La respuesta está justo debajo de AIRSPACE: cuando APP/DEP esté abierto, llámalos primero.

Se acerca desde el “oeste” (aproximadamente 270°), que está en el rango “170°-349°”, por lo que la frecuencia a utilizar es 124,0.

2. ¿Exactamente cuándo uso ctaf vs. app/dep con vs. UNICOM en el espacio aéreo de clase C/E? (A veces he visto que los aeropuertos de clase E tienen frecuencias CTAF y Unicom que son lo mismo y, a veces, son diferentes).

CTAF (frecuencia de aviso de tráfico común) es lo que usaría cuando la torre está cerrada , lo que lo convierte en un campo no controlado.

UNICOM es para hablar con el FBO, por ejemplo, para avisarles que llegará, solicitar instrucciones para estacionar en su rampa, etc.

CTAF y UNICOM suelen tener la misma frecuencia en campos sin torres, pero no en campos con torres, incluso cuando la torre está cerrada.

3. ¿Cuándo uso RCO?

Utiliza un RCO para comunicarse con FSS para presentar/abrir/cerrar planes de vuelo u obtener actualizaciones meteorológicas.

El hecho de que la torre esté cerrada no significa que el control de aproximación esté cerrado. De hecho, Lincoln Municipal no tiene su propio controlador de aproximación; 124.0 es la frecuencia para el enfoque de Omaha .

Si nota en la sección, las instrucciones son "Comuníquese con Omaha Approach dentro de 20 NM en 124.0".

Otra cosa que noté sobre su pregunta, CTAF y la frecuencia de la torre no son necesariamente lo mismo. La mayoría de los aeropuertos usan la misma frecuencia para ambos, pero no hay garantía de eso.

Entonces, para responder a sus preguntas específicas:

1. Tus cálculos UTC están bien.
2. Si el aeropuerto tiene una frecuencia de aproximación, siempre la usa cuando se aproxima al aeropuerto, a menos que otro controlador de ATC, suplemento de carta, etc. le indique específicamente lo contrario. UNICOM se usa para comunicarse con instalaciones que no son ATC, como pedir combustible del FBO locales.
3. Los RCO son solo otra frecuencia para comunicarse con la estación de servicio de vuelo local, que se utilizan para archivar planes de vuelo, obtener informes meteorológicos, etc.
4. Si hay una frecuencia de aproximación disponible, generalmente debe usarla cuando se acerque al aeropuerto. Le recomendarán que se comunique con la torre (si la torre está abierta) o que cambie a CTAF (si la torre está cerrada) en el momento apropiado. De lo contrario, diríjase directamente a la torre/CTAF.

Respuesta corta:
Comuníquese con la autoridad de control del espacio aéreo al que desea ingresar.

Eso puede sonar demasiado simplificado, pero déjame explicarte. De su respuesta, es evidente que es muy minucioso, pero creo que puede haberse enterrado en los detalles extraños y las matemáticas zulúes de la pregunta. Podría ser útil si, en cambio, observa esto espacial y/o cronológicamente.

Lo que quiero decir con eso es mirar el gráfico y preguntarse qué espacio aéreo encontrará primero. (Me doy cuenta de que no se proporcionó uno en esta pregunta, pero en algún momento debería poder convertir su memoria de memoria digital de los diámetros del espacio aéreo en una imagen mental) Si se acerca al aeropuerto desde, digamos, 20 millas de distancia, y hay un Anillo de rango de 10 millas del espacio aéreo Clase C que encontrará, es mejor que hable con el propietario de ese espacio aéreo ANTES de llegar al propietario del anillo de 5 millas para el espacio aéreo Clase D, ¿verdad? ¡De lo contrario, habrá recorrido al menos 5 millas de espacio aéreo controlado por radar sin hablar con nadie! (Confío en que recuerde que se requiere comunicación bidireccional para ingresar a la Clase C...)

Piense en los controladores de aproximación como el primer guardián, su radar puede ver más allá que los binoculares de las personas en la torre, por lo que su anillo de alcance se extiende más y tiene sentido que los llame primero. Aproximación controla a Charlie, Torre controla a Delta. En su ejemplo, las horas de la torre y la aproximación son las mismas, por lo que no es una pregunta de uno u otro. Hablarás con ambos: acércate primero y te llevarán a la torre a medida que te acerques.

Habiendo dicho eso, 10 millas es el mínimo y no es mucho si el aeropuerto está ocupado con motores IFR rápidos, por lo que a la mayoría de las instalaciones de aproximación realmente les gusta que las llamen alrededor de las 20 millas. (la parte exterior "no representada" de la Clase C)

Ahora, hay un par de otros pequeños puntos en su pregunta sobre los que no preguntó directamente, pero creo que vale la pena mencionarlos.

Primero, "debajo" de la clase C generalmente implica un aeropuerto satélite debajo de la plataforma exterior/superior que está a 5-10 millas del centro y NO se extiende a la superficie. En otras palabras, no en la clase C. Dado que LNK es el aeropuerto principal al que da servicio el C, y dado que C sale a la superficie en el medio, edité su pregunta de título para sustituir "en" por "debajo".

En segundo lugar, está utilizando el acrónimo CTAF en el contexto de la Torre de control. [p. ej., “contactamos con la torre de control (CTAF)…”]

CTAF significa Frecuencia de aviso de tráfico común, no es la torre de control ni ninguna entidad de control. Es solo una frecuencia. Aunque en muchos casos como este la frecuencia es la misma, en realidad el propósito es casi opuesto; al menos en términos de quién hace el control:

• Si la torre está abierta, te comunicas con la torre en la frecuencia de la torre y ellos controlan el tráfico.
• Si la torre está cerrada, se comunica con el resto del tráfico en la frecuencia de aviso de tráfico común y resuelven las cosas entre ustedes. (es decir, transmite su posición e intenciones para mejorar la conciencia de otros pilotos en el patrón tal como lo haría en un aeropuerto sin torres).