¿Cómo se convirtió el 737 en un avión de dos tripulantes?

Extracto de "Primera mano: Evolución de la cubierta de vuelo de transporte de jet de tripulación para 2 personas"

Al principio del esfuerzo de diseño preliminar, Boeing analizó detenidamente el rendimiento en servicio y el historial de accidentes de los diseños de aviones anteriores. Las conclusiones fueron interesantes:

• La solución de problemas en vuelo a veces condujo a problemas más serios, poniendo en peligro ocasionalmente la seguridad del vuelo.
• El intenso enfoque del ingeniero de vuelo en los problemas de los sistemas a menudo distraía a uno o ambos pilotos, lo que a veces resultaba en que nadie "volara el avión". La confiabilidad de los motores a reacción era mucho mayor que la de los motores de pistón y requerían poca o ninguna solución de problemas o ajustes en vuelo.
• Ciertos períodos de alta carga de trabajo durante la salida y la llegada dejaban poco tiempo para la vigilancia exterior ni mucho tiempo para manejar eventos anormales.
  

En apoyo del trabajo de la industria para establecer requisitos racionales de visión externa para aviones de transporte, Boeing desarrolló un modelo informático que determinaba el valor relativo de amenaza de colisión del espacio visual alrededor de la aeronave. Debido a que los aviones están en movimiento y en un ángulo de ataque positivo, el modelo de computadora mostró que la amenaza de colisión se concentra generalmente hacia adelante y debajo del eje longitudinal del avión.

En respuesta a estos hallazgos, el equipo de diseño adoptó un enfoque diferente para la cabina de vuelo del 737:

• Se haría un esfuerzo concertado para simplificar los diseños de sistemas para aumentar la confiabilidad y eliminar o reducir en gran medida la necesidad de resolución de problemas en vuelo.
• Un grupo de diseño de la cabina de vuelo participaría en todas las decisiones de diseño de la cabina de vuelo y tendría una autoridad considerable en el diseño de controles, indicadores y conceptos operativos en todos los sistemas del avión.
• La evaluación de la carga de trabajo se usaría como un elemento integral del diseño para ajustar la funcionalidad y la ubicación del equipo y los controles.
• Los procedimientos operativos se simplificarían y acortarían para reducir las distracciones y brindar suficiente tiempo para la vigilancia externa.
• El piloto automático se mejoraría para brindar un mejor soporte a las operaciones en el área de la terminal, no solo en crucero.
• Las estaciones del piloto estarían diseñadas para maximizar la visión externa en la zona principal de amenaza de colisión.

Así que parece que muchos de los cambios que facilitaron el movimiento a una cabina de vuelo de 2 tripulantes fueron procedimientos más que desafíos de ingeniería. Los motores a reacción en ese momento no requerían atención ni ajustes constantes. Parece que este movimiento hacia un número reducido de cabinas fue el resultado de "demasiados cocineros en la cocina", y aunque no se menciona explícitamente, parece que el vuelo 401 de Eastern Air fue un factor determinante (Editar: o al menos querían evitar algo así, resulta que EA401 no sucedió hasta 1972 cuando se introdujo el 737 en 1968).

Sin embargo, supongo que esto no responderá completamente a lo que está buscando, estoy seguro de que querrá ver la entrada específica que ofreció el "Grupo de diseño de la plataforma de vuelo" para la ubicación de controles e indicadores. Supongo que una forma de resolver esto sería comparar el diseño de la cabina del 727 y el 737, hasta donde puedo encontrar, esas decisiones de diseño no están publicadas.