¿Cómo se calcula el alcance/combustible cuando hay una diferencia de 3 horas para la misma ruta?

Si hay un viento en contra de 100 km/h, no puedes apresurarte tanto. Eso excederá la capacidad del avión. Del mismo modo, para un viento de cola, sería demasiado lento para que el avión se mantuviera en el aire.

Por lo tanto, el aumento y la disminución de la velocidad en el viento de frente y de cola no anula el viento. El vuelo de 14 horas fue el de viento de cola. Piense en el viento como una ola rápida, con el avión montándolo, cuanto más rápido sea el viento de cola, más rápido llegará el avión.

La palabra clave es distancia aérea. El viento aumenta (viento de frente) o disminuye (viento de cola) la distancia aérea volada. Y, por lo tanto, el vuelo de 3 horas más corto habría ahorrado aproximadamente 3 horas de combustible.

De Wikipedia, el Dreamliner navega a 903 km/h. Usando el tiempo total en el aire, puede llegar a una estimación aproximada de cuánto tiempo fue la distancia en el aire.

De la tabla aquí ' Para un B787 en crucero, ¿cuál es la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque? ', estamos viendo aproximadamente 15 toneladas de combustible ahorradas en el vuelo de 14 horas.

La distancia entre SIN y SFO es 7340 en millas náuticas, usa siempre las mismas unidades. El alcance del avión que encontró es para una carga típica, si hay menos pasajeros, el avión vuela por más tiempo, ya que tiene una carga útil más liviana y puede transportar más combustible. Y teniendo en cuenta el viento, se conoce la distancia real en el aire .

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La planificación del vuelo se basa principalmente en el tiempo, no en la distancia terrestre; con esto quiero decir que el consumo de combustible se expresa en libras por hora a una velocidad determinada, no en libras por milla o millas por libra. Los aviones vienen con páginas de gráficos que muestran el consumo de combustible en muchas combinaciones de velocidades, pesos brutos, altitudes y temperaturas. También vienen con el combustible y el tiempo necesarios para ascender a varias altitudes y el combustible utilizado durante el arranque y el rodaje.

Los despachadores de líneas aéreas modernas utilizan programas informáticos para calcular el tiempo real y el consumo de combustible con más precisión (interpolando entre puntos de datos) y, lo que es más importante, con gran velocidad.

Un tramo de vuelo para la planificación del combustible es un segmento entre puntos fijos de navegación y suele ser de 50 a 300 millas. Incluso al cruzar el océano, hay puntos fijos de navegación graficados en los que los pilotos informan al ATC por radio.

El método manual más antiguo consistía en calcular el viento de cola o de frente para cada tramo de la ruta propuesta en función de las previsiones meteorológicas y luego calcular el tiempo en ruta para cada tramo en función de la velocidad de crucero deseada. (El ascenso y el descenso son tramos especiales, también incluidos). El tiempo se usa para una estimación aproximada del consumo total de combustible para el vuelo para luego obtener una estimación aproximada del peso bruto de despegue. La estimación del peso bruto al despegue se usa luego para calcular el consumo de combustible para el primer tramo del vuelo, el combustible consumido en el primer tramo se resta del peso bruto para obtener un nuevo peso bruto y tasa de consumo de combustible para el segundo tramo. del vuelo Esta secuencia continúa para cada pierna. Luego, sume todo el combustible quemado en cada tramo de la ruta (junto con el combustible de reserva), agregue este peso de combustible al peso vacío y al peso de la carga útil.

El peso máximo de despegue para un determinado conjunto de condiciones del aeropuerto es el límite común de alcance, el peso máximo de despegue estructural publicado del avión o la capacidad del tanque de combustible son menos a menudo los factores limitantes. El aterrizaje rara vez es un límite simplemente porque un despegue y un ascenso seguros requieren una pista mucho más larga [acelerar más detenerse] y una pendiente de franqueamiento de obstáculos más baja [con una falla del motor] que la necesaria para un aterrizaje; y no aterrizaría a propósito en un aeropuerto que tampoco permitiría una salida segura con una carga razonable. Menciono esto porque es posible que si los vientos predominantes son confiables durante todo el año, y si los límites físicos de despegue en SIN son diferentes de SFO, la ruta podría diseñarse de tal manera que solo se permita un vuelo de 17 horas en una dirección.