¿Algún operador de Boeing 787 logró la mejora del 20% en la eficiencia de combustible con respecto al 767?

No ha definido su valor de referencia/valor de referencia, pero un artículo de hace tres años sugiere que esto era posible dependiendo de la definición, incluso en una etapa muy temprana para algunas aerolíneas:

A principios de este mes, ANA fue la primera en revelar que su avión producía alrededor de un 21 % menos de consumo de combustible en vuelos internacionales en comparación con el 767-300ER que el 787 está diseñado para reemplazar.

También dicen sin embargo:

Después de sus primeros seis meses de servicio, ANA dice que los niveles de eficiencia del 787 están ligeramente por encima del 20 % de ahorro que se esperaba originalmente al comienzo del programa. En rutas nacionales, el ahorro es de 15-20%, lo que cumple con las expectativas, dicen funcionarios de la ANA.

El artículo B787 de Wikipedia establece que:

Según los datos del cliente de lanzamiento All Nippon Airways, el 787 superó la reducción prometida del 20 % en el consumo de combustible en comparación con el Boeing 767.

Este artículo más nuevo (8 meses de antigüedad) establece que:

Air Canada y Japan Airlines están en camino de lograrlo.

Como dicen las otras respuestas, ANA está contenta con que el 787 supere el 20 % de ahorro de combustible. Pero eso no significa que, para un viaje determinado, un 787-8 consuma un 20 % menos de combustible que un 767-300ER. Lo que hace que su punto sobre Air India sea válido, he aquí por qué:

No es una comparación justa. El ANA 767-300ER en las rutas transpacíficas no se encuentra en su hábitat natural, es decir, puede realizar la misión, pero no puede transportar una carga completa de pasajeros junto con la lucrativa carga.

1. Motores

Una fuente académica menciona que el SFC (en crucero) del GEnx-1B64 es de 1,52537x10 ^-5 kg/Ns. O 0,53852 libras de combustible por libra de fuerza de empuje por hora. En comparación con 0,576 para el CF6-80C2B2 en el 767-300ER. En otras palabras, los nuevos motores son un 7% más eficientes.

^{Nota: El empuje de ambos motores es bastante cercano al nivel del mar (un 3,7% más para el 787-8).}

2. alas

^{(Trabajo propio a través de boeing.com) Dibujos a escala superpuestos.}

El 787 se comercializa con un 50 % de compuestos, que es más ligero. Así que comparemos el peso con un avión de aproximadamente las mismas dimensiones y capacidad de pasajeros: el 767-400ER (no el -300ER más pequeño).

Los pesos vacíos operativos son 120 y 104 toneladas. El 787-8 es 16 toneladas más pesado. (Extraño, ¿verdad?)

Dos cosas se destacan del dibujo de arriba:

1. El 787 es más ancho y un poco más corto, lo que permite asientos más anchos* pero neutraliza la ventaja de los materiales compuestos.

2. Dado que los materiales de construcción son más ligeros, las alas se pueden construir más grandes con el mismo peso. La mayor envergadura mejora la relación sustentación-resistencia , lo que permite una mayor velocidad para el mismo empuje y/o la capacidad de transportar cargas de combustible más pesadas para una mayor autonomía.

* No todas las aerolíneas los instalarán, por supuesto, pero Japan Airlines, por ejemplo, lo hace .

3. Velocidad

La eficiencia adicional del 787-8 no solo proviene de los nuevos motores, sino también de poder volar más rápido. Si pasa menos tiempo en el aire, la eficiencia de combustible del 7% aumenta aún más.

Para GEnx, GE anuncia en su sitio web :

Hasta un 15 % de eficiencia de combustible mejorada en comparación con el motor CF6 de GE.

Corrí algunos números basados ​​en un vuelo hipotético de 200 pasajeros para obtener cifras aproximadas. La primera fila es el nuevo motor y las siguientes filas son el nuevo motor en el nuevo avión.

Scenario          Pax    Seat mileage

New engine         0     - 7%
+9.5% speed        0     -15%
+9.5% speed       +13    -20%
+6.3% speed       +19    -20%

^{El ejemplo de velocidad de +9.5% va de Mach 0.79 a 0.865, esto logra el valor GE anunciado.}

Si Air India está volando rutas más cortas o de alta densidad, entonces no se realizará el 20% completo. (Air India es muy consciente de esto, a cada aerolínea se le venden las proyecciones correctas en función de sus operaciones).

De Wikipedia para las rutas transatlánticas tenemos una comparación justa [y con buenos recursos] de manzanas a manzanas (agregué la columna más a la derecha).

Model            Pax      Distance      Fuel/Seat      Per seat saving
                                        (L/100 km)

787-8            291      6,300 km      2.26           7   %
767-400ER        304      6,047 km      2.43           5.08%
767-300ER        269      5,600 km      2.56           -

Tenga en cuenta que el -300ER quema más combustible por pasajero mientras transporta menos pasajeros en una distancia más corta a una velocidad más lenta en comparación con el 787.

Para adaptar el -300ER para el transpacífico, el avión no estará completamente cargado, aumentando aún más el combustible por pasajero. Esto permite a ANA mejores cifras de eficiencia cuando lo comparan con el Dreamliner.

Un ejemplo del mundo real:

En un vuelo típico de 3551 millas náuticas, un 767-300ER de 365 000 libras tardará 08:40 y 92 300 libras de combustible en llegar allí con 216 pasajeros y equipaje (sin carga). El vuelo tomó más tiempo debido a 51 nudos de viento en contra que convirtieron las 3.551 NM en un vuelo de 3.973 NM millas aéreas (ESAD).

Un 787-8 de 424 000 lbs hará la misma misión en 07:56 y usará 86 500 lbs de combustible mientras transporta 237 pasajeros y equipaje (sin carga). Y como vuela más rápido, pasa menos tiempo con el viento de frente de 51 nudos y solo cubre 3.875 millas aéreas (ESAD).

El 767-300ER quemó 10 600 lb por hora de vuelo, mientras que el 787-8 quemó 10 900 lb por hora de vuelo. ¡Más! Excepto que lo hace cubriendo más distancia ya que vuela un 6% más rápido.

Con (3973 x 216) asiento-milla, el 767-300ER quemó 0,1068 lb/asiento-milla. El 787-8 quemó 0.0942 lb/asiento-milla basado en (3,875 x 237) asiento-milla. El 787-8 es, por lo tanto, un 11,8 % más eficiente por asiento-milla.

Al bajar la carga de pasajeros del 787-8 al mismo 216 que en el 767-300ER, obtendremos una comparación tubo por tubo; 21 pasajeros pesan 4.851 libras y reducir la carga útil en el 787-8 en 4.851 en un vuelo de 8 horas reducirá el consumo de viaje en aprox. 1,160 libras El consumo por asiento-milla ahora cambió a 0,1019 y esto es solo un 4,6 % más eficiente que el 767-300ER.

Así que... exageración de marketing. La ganancia de eficiencia del 20% se basó en el consumo de combustible por asiento-milla, no en números de tubo por tubo.

En este ejemplo se habrían necesitado 20 pax más en el 787-8 para confirmar la reclamación del 20%. En otras palabras, que el 787-8 vuele con (237+20) 257 pax. El mayor consumo de combustible de 87.700 lbs (debido a 20 pax más a bordo) se compensaría con el gran aumento en asientos-milla y de esa manera alcanzaría la diferencia de eficiencia comercializada del 20%.

Espero que esto ayude.