¿Cómo manejar la falla del coordinador de vacío y giro en IMC?

Este no es exactamente su escenario, pero en mi última prueba de instrumentos, el DPE me preguntó cómo descendería de VFR en la parte superior a través de una capa sólida de nubes después de una falla eléctrica y de vacío completa (en un C172 o algo similar). Sin aviónica no significaba ayuda de ATC (vectores, o incluso un enfoque PAR ) y también asumimos que no tenía tableta, teléfono u otros sistemas externos que pudieran ayudarme.

La pregunta surgió al final de una discusión sobre los sistemas y las fallas de las aeronaves y el DPE no esperaba que yo tuviera una respuesta preparada porque no es algo para lo que se entrena. Pero sugirió este procedimiento:

1. Configure la aeronave en un rumbo este u oeste para minimizar los errores de giro de la brújula
2. Use el timón solo para volar un rumbo constante en la brújula; una vez que tenga el avión en línea recta, no vuelva a mover los pies
3. Ajuste la potencia y el trimado para un descenso estable un poco por encima de Va y un poco menos que su velocidad de descenso habitual, por ejemplo, 300 fpm
4. Siéntese, cruce los brazos y espere a salir. Resiste la tentación de tocar los alerones o la potencia.

Su razonamiento fue que al evitar usar los alerones y la potencia, puede evitar entrar rápidamente en una espiral de cementerio . Es posible que todavía lo hagas, pero lo harás mucho más gradualmente y, con suerte, para ese momento ya habrás estallado de todos modos. Nunca lo he probado yo mismo, pero tendré que hacerlo en algún momento con un piloto de seguridad.

En la vida real, si no puede acceder fácilmente a VMC, una aplicación de tableta con una unidad AHRS portátil sería una buena alternativa. Aunque personalmente, si alguna vez perdiera el panel completo, mi primer pensamiento sería llegar a VMC, no disparar una aproximación. Sospecho que para la mayoría de las personas, es probable que aterrizar en un campo sea la mejor opción. Pero como todos los escenarios de 'qué pasaría si', depende.

Es posible utilizar la brújula magnética húmeda para descender incluso a través de una capa de nubes bastante espesa si el aire no está demasiado turbulento. En latitudes medias en el hemisferio norte (magnético), es importante elegir un rumbo cercano a la S correcta, no más de 45 grados y preferiblemente menos. En un rumbo sur, la brújula reaccionará de forma exagerada a un ligero ladeo, lo que es extremadamente útil. Si su rumbo se desvía hacia el norte del este u oeste magnético, la brújula tenderá a retroceder en la dirección adecuada para el giro, esto es mortal, es probable que termine en un giro muy inclinado con la brújula girando salvajemente, invirtiendo dirección, etc

En una aeronave con buen acoplamiento de guiñada (deslizamiento)-balanceo, dirija con los pedales del timón en lugar del yugo. Esto hace que la brújula sea demasiado sensible a sus entradas, lo que tiende a evitar el control excesivo.

He visto un video de un Cessna 120 descendiendo a través de varios miles de pies de nubes de esta manera, con cinta cubriendo todos los instrumentos giroscópicos. Estaba muy claro que el piloto estaba haciendo entradas de dirección activamente, no solo confiando en la estabilidad inherente de la aeronave, que no habría sido suficiente para mantener las alas de la aeronave niveladas indefinidamente.

Es posible que esta técnica no funcione cerca del ecuador magnético debido a la falta del efecto "plomo" (la reacción exagerada a un ligero banco) en esta área. Asimismo, esta técnica no funcionará en latitudes (magnéticas) muy altas.

Luego, siempre está el recurso de un GPS de mano, configurado en la pantalla de "rumbo" similar a una brújula (en realidad, la dirección de la pista terrestre). En mi experiencia, hay demasiado retraso para que esto sea confiable, y la brújula magnética húmeda ofrece una guía superior. Este no es el caso de las unidades de GPS de mayor rendimiento, especialmente aquellas que simulan pantallas de estilo aeronáutico.