Según tengo entendido, se recorta para reducir el esfuerzo necesario para mantener la palanca en la posición correcta. Por lo tanto, puede alcanzar un vuelo constante antes de mover la rueda de recorte.
En los aviones fly-by-wire (para arreglar cosas, consideremos un A320), no hay tanto esfuerzo de mantenimiento como el uso de sidesticks. Además, el elevador puede moverse casi constantemente (y, por lo tanto, siempre aplicar algo de esfuerzo) para compensar la turbulencia ( característica de mejorar la estabilidad ).
Después de leer esta pregunta , entiendo que el ajuste se logra moviendo el estabilizador y que, en general, lo hace la computadora (en realidad vemos que la rueda de ajuste se mueve sola )
Mi pregunta viene en varias partes:
EDITAR: aunque la pregunta puede parecer similar a esta , difiere ya que mi pregunta aborda el proceso de decisión utilizado por el sistema de ajuste automático para comandar la superficie de control de vuelo, y no la superficie de control de vuelo en sí (el uso del estabilizador como ajuste en el A320)
En los aviones fly-by-wire (para arreglar cosas, consideremos un A320), no hay tanto esfuerzo de mantenimiento como el uso de sidesticks.
Seamos claros: no existe tal esfuerzo en el lado del piloto, pero las fuerzas en las superficies siguen ahí y son atendidas por los actuadores electrohidráulicos.
- En un vuelo bajo la ley normal, ¿cómo y cuándo decide la computadora que debe compensar el avión?
- ¿Qué se tiene en cuenta para trimar el avión?
Voy a responder a estos dos juntos. Y recordemos lo escrito anteriormente: los actuadores se están encargando de las cargas de las superficies de control, esto quiere decir que parte de la autoridad del actuador se está utilizando para controlar una carga estática.
En una situación ideal, toda la autoridad (proveniente de la presión hidráulica o de la corriente de la bobina) se puede dedicar a controlar los transitorios: ráfagas, cambios de configuración, entrada de giro, salida de giro. Si está asignando parte de esta autoridad para mantener el vuelo nivelado, una ráfaga (por ejemplo) que de otro modo se habría compensado fácilmente, provocará una pérdida momentánea de coordinación, reduciendo la comodidad de los pasajeros.
Eso es lo que (principalmente) usa para compensar la aeronave: si su actuador está constantemente (o en promedio durante varios segundos) aplicando una determinada fuerza en una determinada dirección, el sistema utilizará la función de compensación para eliminar dicha fuerza sin alterar el equilibrio de vuelo.
- ¿Anticipa el recorte?
No tengo ninguna referencia pública para esto.
- ¿Qué sucede en el suelo?
Por lo general, deja el avión sin compensación.
- ¿Qué sucede si no está en la ley normal (supongo que el recorte automático sería una de las características que no están disponibles en la ley alternativa)?
A menos que esté fuera de la ley normal para problemas relacionados con los actuadores (pérdidas de potencia/hidráulicas, por ejemplo), no veo ninguna razón por la cual el recorte no esté disponible, todo lo que se requiere para el recorte, como se dijo anteriormente, es la carga promedio en los actuadores y capacidades de actuación de recorte.
pie
manu h