En un A320, ¿compensará la aeronave la entrada constante del timón del piloto?

¿Compensará la aeronave la entrada constante del timón del piloto? No.

Parece que está preguntando si un piloto puede deslizar deliberadamente un A320 mientras está en la ley normal ( estilo Gimli Glider ).

La respuesta es sí. La ley normal no contraatacará.

La pregunta se hizo hace años en pprune.org , donde una persona respondió:

Gran pregunta... una que muchos malinterpretan... demasiados.

Consulte FCOM 3.04.27 P4, FCTM NO-160 P 3/12 (24 JUN 09) y la nota informativa de operaciones de vuelo de Airbus "Técnicas de aterrizaje... Aterrizajes con viento cruzado" (abril de 2006).

El usuario se refiere a que el piloto puede inducirlo durante un aterrizaje con viento cruzado antes del aterrizaje (a diferencia del cabeceo, no hay un modo de bengala para balanceo/guiñada).

Pero si eres como yo, querrás más pruebas. Lamentablemente, la prueba proviene de un incidente de 2012 en el que el capitán quedó incapacitado e involuntariamente empujó el pedal del timón:

( Informe final )

El texto relevante del informe final dice:

Aproximadamente siete segundos después del último intento de comunicación del capitán, el piloto automático 1 fue desconectado por el copiloto, en ese momento el recorrido del pedal del timón derecho del capitán alcanzó aproximadamente 13 grados y la aeronave comenzó a deslizarse lateralmente. El copiloto desconectó el piloto automático 1 cuando decidió tomar el control al darse cuenta de que la Aeronave estaba derrapando. Sin embargo, tras la desactivación del piloto automático, el pedal derecho del comandante seguía siendo presionado continuamente mientras mantenía una posición de 14±1 grados durante otros 18 segundos.

El piloto automático 2 fue activado por el copiloto para reducir la carga de trabajo, pero después de siete segundos, el copiloto lo desconectó debido, muy probablemente, a que notó la entrada continua del pedal de timón derecho del comandante, lo que puso a la aeronave en un deslizamiento lateral de 10 grados, y una aceleración lateral que alcanzó aproximadamente 0,26 g.

Después del período de 18 segundos de presión constante en el pedal derecho del timón, la entrada del timón comenzó a disminuir y el pedal volvió a la posición neutral en 11 segundos. Durante los 29 segundos desde el coma total del comandante hasta que los pedales regresaron a la posición neutral, el copiloto estuvo haciendo intentos continuos para recuperar manualmente la Aeronave a un vuelo recto y nivelado.

Anexo: tenga en cuenta que la ley normal del A320 no apunta a un deslizamiento lateral cero, sino a giros coordinados, es decir, cuando se ordena un alabeo sin accionar el pedal. También se realiza una entrada de timón parcial preprogramada cuando falla un motor, pero la entrada requerida restante se deja al piloto (para mantener la reacción instintiva del piloto). Y finalmente, la amortiguación de guiñada actúa sobre la tasa de guiñada (oscilación) debido al balanceo holandés. Ninguno de los cuales actuaría (ni debería) actuar contra la acción de un pedal (como lo demuestra el incidente y la técnica de aterrizaje con viento cruzado).

En la amortiguación de guiñada y la coordinación de giros, la sensación artificial unidireccional cancela cualquier retroalimentación en los pedales (y agrega retroalimentación cuando se ingresa el ajuste de guiñada), pero una acción de pedal siempre funcionará de manera opuesta en el timón.

El timón del A320 es totalmente mecánico. Entonces, las leyes de control no gobiernan sus movimientos. En operaciones normales, el timón está controlado por FAC (Computadora de aumento de vuelo) y tiene tres funciones principales. Ellos son:

1. Amortiguación de guiñada y coordinación de giro.
2. Limitación del recorrido del timón a través del limitador de recorrido del timón (controla el ángulo de deflexión del timón en función de la velocidad).
3. Ajuste del timón.

Estas tres funciones no están relacionadas con el vuelo por cable. De hecho, la mayoría de los aviones convencionales modernos pueden realizar todas estas funciones. Incluso los clásicos Dash 8 que volé hace unos años tenían amortiguación de guiñada, coordinación de giros y limitación del recorrido del timón.

Cuando está en vuelo, incluso con el piloto automático encendido, el piloto puede dominar el timón y las computadoras no intervendrían. Y si aplica suficiente fuerza, el piloto automático se desactivará. En caso de falla del FAC, el timón de la aeronave aún puede operarse siempre que tenga energía hidráulica. Pero las tres funciones de timón que proporciona se perderán. Según FCOM, en una falla de doble FAC, el timón debe manejarse con cuidado porque el limitador de recorrido del timón ya no puede controlar el ángulo de desviación del timón.

Ahora que la teoría está aclarada, intentaré responder a tu pregunta. Si un piloto aplica entradas de timón constantes en un A320, la aeronave reaccionará a esas entradas y las computadoras no impedirán que el piloto lo haga. Esto se debe a que existe una conexión directa entre los pedales de la cabina y el timón y no hay computadoras en el medio. Pero los movimientos rápidos y constantes del timón pueden conducir a una situación muy mala. Desde la introducción del A300-600, Airbus comenzó a utilizar sistemas limitadores de recorrido del timón de parada variable. En un limitador de parada variable, no solo se reduce la desviación del timón al aumentar la velocidad, sino también el movimiento del pedal en la cabina. Esto significa que, a velocidades muy altas, las desviaciones muy pequeñas de los pedales del timón pueden generar cargas pesadas en el timón y en el mismo estabilizador vertical. Básicamente,

Estoy bastante seguro de que ha oído hablar del vuelo 587 de American Airlines https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587 . Según el informe de la NTSB, una de las razones que provocó el accidente fue el uso de limitadores de recorrido del timón de parada variable en los aviones de Airbus. Este fue un factor que llevó al piloto a sobrecontrolar la aeronave sin saberlo (pero no hay evidencia sólida de esto). La FAA ha estado peleando con Airbus por este asunto durante años. Pero Airbus no ha cambiado el sistema argumentando que lo que se requiere es una formación adecuada de los pilotos. Pero trajeron un cambio y fue dar una alerta ECAM si se detecta demasiada entrada de timón. El ECAM viene con una luz de advertencia, una alerta sonora y aparece un mensaje rojo "STOP RUDDER INPUT" en la pantalla de vuelo principal (PFD).