¿Cuáles son los "canales" en la unidad de límite de viaje del timón del A320?

El problema es que está utilizando el Manual de operaciones de vuelo y no los Manuales de esquemas. Francamente, FOM es bastante malo en términos de detalles técnicos, pero ese tampoco es su propósito.

Con respecto a su pregunta sobre cuáles son los canales:

Los canales son realmente solo un eufemismo para la redundancia del sistema. Los FAC son dos entidades completamente separadas (con capacidades de diafonía), algo así como tripulaciones de vuelo. El PIC (piloto al mando) tiene el control principal de la aeronave, mientras que el SIC (segundo al mando) tiene la misma autoridad independiente. El PIC y el SIC pueden hablar entre sí y monitorear lo que cada uno está haciendo. Si el PIC enferma, queda incapacitado, etc., el SIC puede asumir las funciones del PIC.

Las FAC funcionan de la misma manera. Ambos reciben la misma información y tienen plena capacidad para realizar el trabajo del otro. Toma nota de este esquema, cortesía de Airbus ( encontrado en la web ), y que me tomé la libertad de destacar:

Básicamente, lo que dice este esquema es que los ELAC, según la ley normal, proporcionan coordinación de giro y amortiguación de balanceo holandés a los FAC. Lo hacen recibiendo información de los pedales del timón, las palancas laterales, FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU y presión hidráulica. Con base en esas entradas, calcula los comandos de guiñada adecuados y los envía a los FAC. Cabe señalar que ambos FAC reciben la misma información en, lo adivinaste, canales separados. ¿Que significa eso? Los datos del ELAC 1 se envían a AMBOS FAC en juegos de cables separados. Dentro de los FAC, esas rutas de datos también se dividen (Canal A y Canal B) y un procesador separado calcula los datos en el Canal A y los datos en el Canal B. Los dos nunca se encontrarán. Del mismo modo, los datos de ELAC 2 se envían a AMBOS FAC en juegos de cables separados,

Al mismo tiempo, ambos FAC están recibiendo los mismos datos de FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU que el ELAC. Nuevamente... Cables separados, salidas separadas y computado con dos procesadores diferentes dentro de las cajas. Los FAC también reciben presión hidráulica, posición de compensación del timón comandada y datos de fallas del SEC. ¿Adivina qué? Todo en diferentes canales.

Ahora, tome nota de la parte resaltada en rojo. Normalmente, el FAC 1 controla el bucle de servo para los motores RTL. Básicamente, esto significa que, basándose en TODAS las entradas recibidas del ELAC y otros sistemas independientes, el FAC 1 envía una señal al motor de desplazamiento del timón y dice "Muévase aquí". El motor se mueve y una señal de retroalimentación del circuito RTLU se envía al FAC diciendo "Aquí estoy". Cuando la posición ordenada de la posición de la superficie menos la posición real de la superficie es aproximadamente ~0, la superficie se anula. Este es un bucle de retroalimentación/servoloop básico.

El FAC 2 tiene exactamente las mismas capacidades que el FAC 1. Los dos están en constante comunicación, asegurándose de que ninguno haya fallado. Si el FAC 1 informa una falla automática, o el FAC 2 detecta un problema con el FAC 1 y/o su bucle de servo, el FAC 2 puede tomar el control de inmediato.

Tenga en cuenta que FAC 2 es responsable del M2 (segundo motor) del sistema de límite de recorrido del timón, y FAC 1 es responsable del M1 (motor primario) del sistema de límite de recorrido del timón. El cableado de los motores y su lazo de servo asociado están completamente separados. Una vez más, la idea es el aislamiento completo del sistema. Como tal, cualquier falla no puede acabar con la totalidad de un sistema.

Todo lo anterior se encuentra bajo la presunción de DERECHO NORMAL. Parece que las juntas de soldadura agrietadas s , énfasis en la forma plural, causaron fallas en el Canal A y el Canal B de la RTLU (consulte la página 66 del informe del accidente). Básicamente, como mencioné anteriormente, FAC 2 estaba monitoreando FAC 1 en busca de fallas con él o su servo loop asociado. Cuando el canal A de RTL falló (el bucle del servo alimentaba los datos de regreso al FAC 1; asociado con el Motor 1), el FAC 2 lo detectó y tomó el control en su propio canal separado. Una unión de soldadura agrietada en el canal RTL B provocó que FAC 2 provocara una falla. En algún momento durante estas fallas, la tripulación de vuelo sacó los disyuntores, presumiblemente para restablecer las fallas. La pérdida de ambos FAC puso a la aeronave en ley alternativa.

Una vez que la aeronave estuvo en derecho alterno, parecía que había mucha confusión en cuanto a lo que estaba pasando. A partir de ahí, las cosas fueron de mal a desastroso.