¿Por qué el A320 no tiene ninguna disposición para el ajuste manual de alerones?

Para eliminar la necesidad de que los pilotos (humanos o automáticos) mantengan una fuerza continua en el yugo/joystick y los pedales del timón de sus aeronaves mientras vuelan, las aeronaves generalmente tienen algún tipo de mecanismo de ajuste para cada uno de sus tres ejes de rotación. Los mecanismos operativos subyacentes varían, ¹pero, desde la perspectiva de los pilotos, ajustan el ajuste para que absorba las fuerzas que los pilotos necesitarían aplicar a la aeronave para mantener la actitud deseada. (Por ejemplo, si un piloto tiene que mantener una presión continua con el morro hacia arriba para mantener la actitud mientras reduce la velocidad para aterrizar, puede ajustar el ajuste del morro hacia arriba hasta que el cabeceo de la aeronave se mantenga constante incluso si suelta el yugo o el joystick; si tienen que mantener presionado continuamente el pedal del timón derecho para contrarrestar el momento de guiñada de una falla del motor izquierdo, pueden ajustar el ajuste del timón derecho hasta que ya no tengan que pararse sobre el pedal; y, si tienen que girar el yugo [o Incline el joystick] y manténgalo en esta posición para compensar un desequilibrio de combustible o una asimetría de flaps/slat/spoiler/lo que sea,

Las aeronaves generalmente tienen, para cada eje de rotación, uno o más juegos de ruedas o interruptores para permitir que un piloto humano ajuste manualmente el ajuste en el eje deseado; Además, la mayoría de las aeronaves equipadas con piloto automático poseen la capacidad de ajustar automáticamente la aeronave al menos en los ejes de cabeceo y balanceo (y con frecuencia también en el eje de guiñada), una característica conocida, sin mucha imaginación, como ajuste automático . Para el ajuste de cabeceo (el que un piloto humano tendrá que ajustar con más frecuencia, por un margen bastante amplio, así como, para casi todas las aeronaves más grandes que pequeñas, el único eje en el que la autoridad de control del sistema de ajuste excedeel de los controles de vuelo primarios de la aeronave [y, por lo tanto, el único eje sobre el cual un embalamiento de compensación no controlado es capaz de generar momentos de rotación que no puedenser contrarrestado simplemente manipulando los controles de vuelo primarios]), generalmente hay dos o tres conjuntos redundantes de controles de compensación (dos mecanismos eléctricos de ajuste de compensación: uno en el yugo o joystick, para un acceso fácil e inmediato mientras vuela el avión, y otro en el panel de instrumentos o en la consola central, además de un par de ruedas de ajuste manual de respaldo al lado de los muslos internos de los pilotos). La compensación de balanceo y guiñada, por el contrario, se usa con mucha menos frecuencia y tiene menos potencial de catástrofe en el caso de una fuga de compensación que no se puede detener manualmente, por lo que generalmente pueden funcionar con solo un mecanismo de operación manual cada uno, generalmente una ruedecilla o un par de interruptores más a la izquierda/más a la derecha; aun así, sin embargo, la gran mayoría de las aeronaves tienen al menos algún medio para que un piloto humano ajuste el timón o el ajuste de los alerones.

Ingrese el A320, que aparentemente no tiene ninguna disposición para permitir que un piloto humano vuelva a ajustar los alerones:

Controles de cabina

Cada piloto tiene un controlador de palanca lateral con el que ejercer el control manual de cabeceo y balanceo. Estos se encuentran en sus respectivas consolas laterales. Los dos controladores de palanca lateral no están acoplados mecánicamente y envían conjuntos separados de señales electrónicas a las computadoras de control de vuelo. Dos pares de pedales, que están rígidamente interconectados, dan a los pilotos el control mecánico del timón.

Los pilotos utilizan ruedas manuales interconectadas mecánicamente a cada lado del pedestal central para controlar el estabilizador horizontal recortable.

Los pilotos usan un solo control en el pedestal central para ajustar el ajuste del timón. No hay un interruptor manual para ajustar los alerones. [ Informe de investigación de accidentes de aeronaves del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte KNKT.14.12.29.04 , página 30 (página 32 del archivo PDF del informe). Texto del encabezado en negrita en el original; otro énfasis mío.]

el piloto intenta, todo con una mano, mantener una entrada de balanceo lateral constante mientras simultáneamente empuja y tira del joystick hacia adelante y hacia atrás para hacer entradas de cabeceo. ¿Por qué el A320 no permite que sus pilotos humanos ajusten sus alerones?

¹ : Para la compensación de balanceo y guiñada, además de la compensación de cabeceo en la mayoría de las aeronaves pequeñas, esto suele adoptar la forma de algún tipo de mecanismo que ajusta la posición neutra de la(s) superficie(s) de control en cuestión, por lo general (para aeronaves con controles de vuelo) ajustando las aletas de compensación montadas en la superficie de control (que, cuando se desvían, crean una fuerza aerodinámica que hace que la superficie de control en cuestión, en lugar de volver a su posición carenada cuando se sueltan los controles de la cabina, busque una posición a mayor o menor distancia de la posición carenada), ^2,3o (para aeronaves con controles de vuelo hidráulicos o electrohidráulicos) desviando el mecanismo de sensación artificial de la aeronave para hacer que los actuadores de superficie de control relevantes apliquen una fuerza continua de la magnitud y dirección deseadas. En la mayoría de las aeronaves medianas y grandes, el ajuste de cabeceo funciona ajustando el ángulo de incidencia del estabilizador horizontal de la aeronave; el área mucho mayor del estabilizador horizontal en comparación con los elevadores aumenta en gran medida la autoridad máxima de compensación de cabeceo de la aeronave (permitiendo que la aeronave sea compensada para un vuelo sin palancas en rangos mucho mayores de velocidades aerodinámicas y posiciones del centro de masa, pero haciendo un descontrol de cabeceo potencialmente mucho más grave: un descontrol de cabeceo severo en una aeronave con un estabilizador horizontal recortable puede generar fácilmente un momento de cabeceo en exceso de la capacidad máxima de los ascensores para contrarrestar) y requiere mucha menos desviación para una entrada de compensación dada que la que requerirían los elevadores (reduciendo la resistencia), mientras que, como los elevadores están montados en el estabilizador horizontal y se mueven con él, las entradas de elevador y compensación de cabeceo se apilan una encima de la otra, en lugar de que las entradas de ajuste de cabeceo se extraigan de la autoridad de ascensores disponible (como es el caso de las aeronaves que utilizan los ascensores para el ajuste de cabeceo). Algunas aeronaves usan transferencia de combustible o lastre de agua bombeable para mover el centro de masa de la aeronave hacia adelante o hacia atrás para compensar el cabeceo, lo que elimina la necesidad de mover los elevadores o estabilizadores, pero realizar grandes cambios de compensación utilizando este método requiere el transporte de un correspondiente -gran masa y peso de combustible compensado o lastre de agua (aunque todavía puede ser bastante útil para reducir la resistencia aerodinámica en pleno vuelo, mientras que a la aeronave todavía le queda bastante combustible).

² : En muchas aeronaves, estas pestañas también se utilizan para mover las superficies de control en respuesta a las entradas de los controles de vuelo; cuando se opera en esta función, se les conoce como pestañas de servo . La mayoría de las aeronaves más grandes con controles de vuelo operados manualmente u operados manualmente tienen lengüetas de servo (incluso las que no usan lengüetas para el ajuste), ya que reducen en gran medida las fuerzas de control requeridas en vuelo manual (en comparación con si el piloto(s) tuviera para transportar directamente las grandes superficies de control primarias ).

³ : Algunas aeronaves tienen aletas de compensación que no están montadas en las superficies principales de control de vuelo de la aeronave, sino directamente en la estructura inamovible de la aeronave; en lugar de ajustar la aeronave ajustando las posiciones de las superficies de control principales, estas actúan como un elevador/alerón/timón/lo que sea adicional de movimiento lento cuya desviación se puede variar para ajustar el par total de balanceo/cabeceo/guiñada en la aeronave.