Estoy interesado en estudiar la estrategia de diseño de operaciones de ascenso continuo de la OACI , sin embargo, tengo algunos problemas para entender cómo los diseñadores de procedimientos toman en consideración el flujo de tránsito de los procedimientos de llegada vecinos, para evitar conflictos con su procedimiento de salida propuesto (optimizado para ascenso continuo). ).
El Doc 9993 (versión borrador) establece:
1.1.5.3 Evasión de tráfico. En la situación más óptima, una ruta de salida debe diseñarse de tal manera que no exista ninguna restricción que impida que una aeronave continúe con su perfil de vuelo óptimo. Tanto la llegada (STAR) como la salida (SID) deben evitar conflictos lateral o verticalmente. Esta situación óptima puede no ser alcanzable y, por lo tanto, se debe encontrar un equilibrio entre las rutas de llegada y salida.
Sin embargo, incluso si se supone que un IAP tiene un perfil de altitud que se explica por sí mismo, al menos donde comienza la interceptación de la senda de planeo, este claramente no es el caso de las STAR. Hay cartas que no proporcionan una altitud inicial para sus procedimientos de llegada representados, algo que dificulta aún más la estimación de la altitud de la aeronave durante el recorrido de la ruta. Además de eso, hay procedimientos de llegada que no tienen ninguna restricción de altitud, como GATBY ONE .
Cualquier cosa que pueda orientarme en la dirección correcta será más que bienvenida.
Tengo algunos problemas para entender cómo los diseñadores de procedimientos tienen en cuenta el flujo de tráfico de los procedimientos de llegada vecinos.
nosotros no
Solo nos preocupamos por el terreno y el despeje de obstáculos. Doc 8168 vol. II I-2-1-1 se refiere.
La eliminación de conflictos es una responsabilidad del cajero automático, cubierta en el Doc 4444.
En áreas terminales con niveles de tráfico relativamente bajos, puede ser más sencillo para ATC dejar que cada vuelo ascienda o descienda a su discreción, con restricciones verbales cuando surja un conflicto real. No tiene sentido intentar optimizar estos procedimientos porque ya son bastante óptimos para los pocos vuelos que los utilizan.
Sin embargo, en áreas de terminales concurridas, los conflictos pueden ser tan comunes que se vuelve más sencillo trazar las restricciones esperadas y tal vez eliminarlas verbalmente cuando en realidad no aparece un conflicto para un vuelo específico. Sin embargo, eso no significa que verá una restricción en cada arreglo/tramo, solo en aquellos en los que se cruzan los procedimientos.