Estoy examinando los procedimientos estándar de vuelo por instrumentos, principalmente de las cartas de la FAA y el archivo ARINC-424 de procedimientos codificados de vuelo por instrumentos ( CIFP ). Estoy interesado en comprender las ventajas operativas u otros criterios por los cuales un diseñador de procedimientos elegiría una cierta combinación de piernas sobre otra.
Por lo que pude ver al buscar en el archivo CIFP mencionado anteriormente, las siguientes combinaciones de tramos se utilizan principalmente para los primeros dos tramos de un procedimiento de salida RNAV:
El primer tramo también puede ser DF, CF o TF, como se indica en el manual de Navegación basada en el rendimiento 8260.58A de la FAA , en el Capítulo 5. Procedimientos de salida, sección 5-1-1. General.
Como ejemplo, tome BRYCC4 Departure y su respectiva página narrativa . El despegue desde las pistas 16L/R utiliza una combinación de tramos VA-DF ("Subir rumbo 173° a 5934, luego girar a la derecha directo para cruzar MUGBE a 10000 o menos..."), mientras que el despegue desde la pista 17L utiliza un tramo VI-CF combinación ("Ascienda con rumbo 173° para interceptar rumbo 127° para cruzar GISTT a 7000 o más...").
Puedo entender la necesidad de un tramo VA antes de un viraje, ya que se requiere que la aeronave ascienda a una cierta altitud (p. ej., para activación de LNAV o para franqueamiento de obstáculos) antes del primer viraje. Sin embargo, tengo dificultad para comprender las circunstancias en las que una pierna VI es una opción más preferible.
¿Alguien podría señalarme alguna fuente de material que describa los criterios en los que se basa la decisión sobre la combinación de piernas durante el despegue?
El manual PBN es el lugar para comenzar. En el apartado 5 sobre procedimientos de salida se incluye la siguiente referencia:
b. Limitaciones del tipo de pierna. Consulte la Orden 8260.46, párrafo 3-1-5 para conocer los tipos de ramales permitidos.
Asimismo, se aplican todos los requisitos de TERPS, excepto que sean modificados por el manual PBN.
Por lo general, no hay una regla que se aplique universalmente. Se trata de encontrar la mejor solución que cumpla con el terreno/evitación de obstáculos y satisfaga las necesidades necesarias de espacio aéreo y tráfico aéreo. No puedo decir con certeza por qué el escritor del procedimiento tomó las decisiones que tomó, pero puedo señalar algunas cosas que se aplicarían en el SID al que hace referencia.
La salida 17L/R está limitada principalmente por el mínimo de 7000 pies en GISTT. Está ahí para mantener la ruta dentro del espacio aéreo Clase B. Hay un corte con un piso de 7000' alrededor del aeropuerto de Front Range al sureste. GISTT está ubicado en el borde del recorte. Está lo suficientemente al sur como para dejar espacio para alcanzar la altitud mínima en la pendiente mínima de ascenso publicada. El VI/CF es la solución que lo lleva rápidamente a GISTT. También tiene un ángulo de intercepción de unos 50 grados que funciona bien con la dirección FMS y LNAV.
La salida 16L/R tiene dos factores que la empujan a la solución VA/DF. Primero es que sale por la pista 07/25 y no hay intercepción (más adelante), la terminación de altitud define cuándo puede comenzar el viraje. La razón por la que se usa DF a MUGBE en lugar de CF es que hay un cambio de rumbo de 140 grados. No puede tener una combinación VI/CF con un cambio de rumbo tan grande. Así el combo VA/DF. Si MUGBE (u otro waypoint conveniente) estuviera mejor ubicado, un combo de tramo VA/RF podría funcionar, pero los tramos RF son relativamente 'nuevos' en el mundo RNP FMS y no son muy comunes.
Tal vez no estoy captando todos los matices aquí, pero me parece bastante obvio que si se requiere un obstáculo o un despeje del terreno, diseñaría un procedimiento de salida para mantener un cierto rumbo hasta que se asegure el despeje, (VA) y luego la ruta desde allí. Si los obstáculos o la reducción del ruido no son un problema, entonces el giro más temprano posible para interceptar una vía aérea (VI) o proceder directamente a un punto fijo en la ruta prevista es una ruta más eficiente. Esto permitiría a la aeronave retomar su rumbo lo antes posible.
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