¿Para un procedimiento de salida codificado (SID), la instrucción Fly-At-Altitude o At-Waypoint tiene prioridad en caso de conflicto?

Estoy examinando varios procedimientos de salida RNAV y especialmente aquellos cuyo propósito es superponerse a los convencionales existentes. Me di cuenta de que algunos de ellos comienzan con una instrucción de "Vuelo en altitud", seguido inmediatamente por un tramo DF o CF que terminan en un punto de ruta muy cerca del aeropuerto asociado. En consecuencia, una aeronave cuyo gradiente de ascenso inicial sea lo suficientemente pequeño alcanzará la altitud específica mucho después de haber pasado el punto de ruta mencionado y, en consecuencia, si se debe seguir el tramo CF/DF, debe volar hacia atrás para cumplir.

Tomemos, por ejemplo, el procedimiento de salida superpuesto ANEKI9F del aeropuerto de Frankfurt. El respectivo procedimiento convencional se grafica de la siguiente manera:

Descripción del gráfico ANEKI9F

A continuación proporciono su descripción equivalente, ya que está incluida en la biblioteca AIP de Eurocontrol para los procedimientos alemanes:

Gráficos de Eurocontrol AD ​​2 EDDF 5-7-34. ANEKI NUEVE FOXTROT :

En rumbo RWY a 4.5 DME FFM/1.5 DME FRD o 800, lo que sea más tarde; LT (MAX IAS 210 KT hasta que se establezca en R356 RID), en R356 RID a RID (); en R183 RID a ANEKI ().

GPS/FMS RNAV: [A800+] - DF134 (25C)[L] / DF135 (25L)[L] - DF141 (25C) / DF142 (25L) - DF143[L] - DF137[K 210-; R] - RID[R] - ANEKI.

El problema es que los arreglos DF134 y DF135 están cerca del final de la pista. Como resultado, si la aeronave sube incluso a 500 pies/NM, seguirá volando sobre esos puntos fijos. O, en otras palabras, la aeronave alcanzará esos puntos fijos mucho antes de ascender a 800 pies.

Arreglos en relación al extremo de salida de sus respectivas pistas

Mi pregunta es, ¿cuál de esas dos instrucciones tiene prioridad? Si la aeronave llega a DF134/DF135, ¿se negará la orden de "Volar a una altitud de 800 pies" y la aeronave volará en el siguiente punto de ruta (DF142/DF143) o deberá ignorar los puntos de ruta iniciales (DF134/DF135) y seguir subiendo hasta que alcanza una altitud de 800 pies y luego vuela a los siguientes puntos de referencia (DF142/DF143)?

Si alguien pudiera indicarme la dirección correcta, se lo agradecería mucho.

EDITAR: Como dijo acertadamente J. Houggard, debería existir un gradiente de ascenso mínimo adverso asignado para evitar que se produzca este conflicto. Sin embargo, no se asigna tal pendiente de ascenso, según la siguiente tabla (fuente: Biblioteca AIP de Eurocontrol).

ingrese la descripción de la imagen aquí

Incluso si la tabla implica que la pendiente de ascenso asignada del procedimiento CINDY1F también se aplica a ANEKI9F (315ft/NM), todavía no es suficiente.

Presumiblemente, el SID tiene una pendiente de ascenso mínima que garantiza que eso nunca suceda.
J. Hougaard gracias por su contribución. Es lógico que se especifique un gradiente de ascenso adverso, sin embargo, si interpreto correctamente la tabla relacionada, no se asigna tal gradiente de ascenso. Editaré mi pregunta para aclarar esto y proporcionar una imagen de la tabla antes mencionada.
No conozco esta codificación, pero 800 pies es solo 436 pies sobre ese aeropuerto, ¿consideró esto?
@MaxPower tiene razón en que, dada la elevación del aeropuerto, la altitud MSL de 800 pies no es mucho, pero las correcciones antes mencionadas (DF134 y DF135) están tan cerca de DER que incluso con 500 pies / NM, el avión vuela sobre ellos antes de alcanzar esa altitud.
Esas pistas tienen más de 2 millas de largo, muchas aeronaves estarán a 1000 pies sobre el nivel del mar al final de la pista con un ascenso de 500 pies/nm. Incluso un 737 de tamaño medio cargado (5-6000 pies de recorrido por el suelo) debería pasar 800 msl con espacio de sobra.
@MaxPower Tomé en consideración la situación más adversa (35 pies sobre la elevación DER) ya que estaba principalmente interesado en casos marginales. Tal vez me concentré tanto en ellos que perdí el bosque por los árboles, así que podría tener que reconsiderar esto.

Respuestas (1)

La descripción textual dice claramente:

Pista RWY a 4.5 DME FFM/1.5 DME FRD o 800, lo que sea más tarde

La codificación equivalente es:

[A800+] - DF134 (25C)[L] / DF135 (25L)[L]

El significado de esto es ascender a una altitud de 800 pies o más, luego, después de pasar DF134/DF135, girar a la izquierda.

De este documento de EUROCONTROL ( Material de orientación para el diseño de procedimientos terminales para navegación de área DME/DME y GNSS (PDF) ):

[Las restricciones de velocidad, trayectoria y altitud se encuentran entre corchetes.]

Si [Un conjunto de restricciones] no está precedido por un nombre de waypoint, se debe volar la última ruta calculada hasta que se alcance la restricción.

Por lo tanto, el viraje no se iniciará antes de alcanzar la altitud de 800 pies y el punto de ruta.

Gracias DeltaLima, agradezco tu aporte. Esto significa, en otras palabras, que ambas condiciones deben cumplirse para que se inicie el primer viraje (volar a 800 ft Y llegar al waypoint, de lo contrario la aeronave seguirá volando recto incluso después de haber pasado el waypoint, hasta llegar al waypoint). altitud especificada), ¿he entendido esto correctamente? ¿Es esta la forma en que un FMS resolvería tal conflicto, ya que también toma una serie secuencial de tramos como entrada?
En pocas palabras, si la altitud especificada para el tramo inicial (por ejemplo, codificado como tramo VA) se alcanza mucho después del punto de referencia, entonces el tramo que debería ser el siguiente (por ejemplo, codificado como tramo DF) ¿ser ignorado?
¿Para un procedimiento de salida codificado (SID), la instrucción Fly-At-Altitude o At-Waypoint tiene prioridad en caso de conflicto?
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