¿Cómo define la FAA las dimensiones de la zona de toma de contacto?

¿La FAA brinda una definición reglamentaria del término " Zona de toma de contacto " para su uso en el contexto de las operaciones de aterrizaje?

En 14 CFR 91.175, la FAA requiere, en ciertos casos, que los pilotos deben estar en condiciones de aterrizar dentro de la " Zona de toma de contacto ":

(c) Operación por debajo de DA/DH o MDA. Salvo lo dispuesto en la §91.176 de este capítulo, cuando sea aplicable una DA/DH o MDA, ningún piloto podrá operar una aeronave, excepto una aeronave militar de los Estados Unidos, por debajo de la MDA autorizada o continuar una aproximación por debajo de la DA/DH autorizada. a menos que-

(1) La aeronave se encuentra continuamente en una posición desde la cual se puede realizar un descenso para aterrizar en la pista prevista a una velocidad normal de descenso utilizando maniobras normales, y para operaciones realizadas según la Parte 121 o la Parte 135, a menos que esa velocidad de descenso permita toma de contacto que se produzca dentro de la zona de toma de contacto de la pista de aterrizaje previsto;

¿Esta zona está explícitamente definida? Si es así, ¿dónde se encuentra la definición aplicable?

No se ofrece ninguna definición en 14 CFR 1.1. Sin embargo, existen varios usos o definiciones de este término en varios documentos de asesoramiento de la FAA. Estos usos o definiciones son generalmente similares, pero incluyen variaciones. Algunos de estos incluyen:

AC 91-79A (haciendo referencia a un documento obsoleto):

la TDZ se conoce como un punto de 500 a 3000 pies más allá del umbral de la pista que no debe exceder el primer tercio de la pista

OBJETIVO 2–1–5 :

3000 pies más allá del umbral de aterrizaje o hasta el punto medio de la pista, lo que sea menor.

El glosario del controlador piloto :

Los primeros 3000 pies de la pista comenzando en el umbral.

También cabe destacar que las marcas de la zona de toma de contacto de la pista en pistas largas de precisión generalmente se extienden hasta 3000 pies más allá del umbral.

Dentro de su pregunta, proporcionó tres respuestas de fuentes de referencia legítimas que dicen prácticamente lo mismo. ¿Qué encuentras que falta en estas definiciones, y qué tipo de respuesta te satisfaría?
… Por cierto, las diferencias no se me escapan, pero ¿realmente afectarán tu decisión de continuar o no? Por ejemplo, si la aproximación es a una pista de 5000', ¿decidirá que está bien aterrizar más allá del punto medio ya que elige respetar la definición del Glosario del controlador del piloto? (porque aunque haya pasado tanto el primer tercio como el punto medio, todavía está legalmente dentro de los primeros 3000 ')
@MichaelHall Tenga en cuenta que mi pregunta es específicamente en busca de definiciones regulatorias. Los que ofrecí anteriormente como parte de mis hallazgos hasta este punto son, en el mejor de los casos, de asesoramiento. Otra orientación de la FAA que no era información aceptada incluía una variación aún mayor, algunas de las cuales pueden haber sido citas erróneas. Tenga en cuenta también que los casos en los que esta definición podría ser importante son relativamente limitados.
@MichaelHall Mi interés como piloto no es cómo determinar cuándo es necesario dar la vuelta: aterrizar dentro de una zona apropiada no es difícil. La definición adecuada del término cobra especial importancia en el caso de instruir o entrenar. Por ejemplo, he oído afirmaciones de que, en las operaciones diarias, se requiere que los pilotos aterricen dentro de un cierto margen estrecho cerca del marcador del punto de mira; Creo que estas afirmaciones son erróneas. Creo que la respuesta a mi pregunta es que no existe una definición reglamentaria única.
Yo te sigo. En estos asuntos siempre trato de poner la carga de la prueba en quienes hacen afirmaciones para respaldarlas. Y estoy de acuerdo con tu última oración, dudo que haya una definición reglamentaria. Y no creo que queramos uno tampoco. Expone a los pilotos al riesgo de una violación de vuelo por nada más que una mala técnica. (o para un aterrizaje largo intencional de un avión pequeño en una pista grande que no necesita un taxi largo...)
Estar en posición de aterrizar dentro de la zona de toma de contacto antes de continuar la aproximación no implica que deba tomar tierra dentro de esa zona. Solo que podrías hacerlo en el momento de iniciar la parte visual de la aproximación final. (En referencia a los aviones pequeños que aterrizan durante mucho tiempo para que puedan rodar rápidamente fuera de la pista).
Ah, y mejoré la última parte de mi respuesta.

Respuestas (2)

La operación de la Parte 91 solo requiere "La aeronave está continuamente en una posición desde la cual se puede realizar un descenso para aterrizar en la pista prevista a una velocidad normal de descenso utilizando maniobras normales". La zona de toma de contacto a la que se hace referencia en 91.175c se aplica a las operaciones 135 y 121 y tendrán una aclaración en sus especificaciones de operación (que también son documentos legalmente vinculantes aprobados por la FAA).

Las interpretaciones que recopilo indican que la zona de touchdown significa diferentes cosas en diferentes contextos. Tendría que buscar un poco más, pero la elevación de la zona de toma de contacto que se indica en las placas de aproximación se mide en un punto específico, que si mal no recuerdo está en el punto de mira (1000 pies)

Para el operador del aeropuerto, las marcas de zona de toma de contacto se requieren solo para pistas con aproximaciones de precisión. Son 3000 pies, pero debe haber un espacio en blanco de longitud mínima en el medio para que la TDZ pueda ser inferior a 3000 pies para pistas más cortas o pistas con umbrales desplazados. Los detalles utilizan estos documentos.

AC 150/5340-1m sección 2.7

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-139

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-139/subpart-D/section-139.311

Y 14CFR 152 incorpora una lista de circulares de asesoramiento por referencia (haciendo que esas AC sean regulatorias)

Ahora estos proporcionan algunas buenas referencias circulares burocráticas entre sí. Pero la parte clave es que un aeropuerto requiere un conjunto de documentos aprobados que cubran los detalles del aeropuerto. Esos documentos operativos son vinculantes (explícitamente establecidos en 14 CFR 139) y está fuertemente implícito que esos documentos operativos deben seguir las pautas del AC mencionado sobre Estándares para Marcas de Aeropuertos.

¡AH HAA! Más aplicable a las operaciones de vuelo que a las operaciones de aeropuerto: ([IFR]Estándares de diseño de procedimientos) Orden FAA 8260.3E apéndice B-11

  1. Zona de toma de contacto. Los primeros 3000 pies de pista comenzando en el umbral. Para los procedimientos de helicópteros es idéntica a la zona de aterrizaje.
  2. Elevación de la zona de toma de contacto. La elevación más alta del eje de la pista en los primeros 3000 pies de la superficie de aterrizaje (zona de toma de contacto).
  3. Punto de descenso visual. El VDP es un punto definido en el curso de aproximación final de un procedimiento de aproximación directa que no es de precisión desde el cual se puede comenzar el descenso normal desde el MDA hasta el punto de contacto con la pista, siempre que se establezca una referencia visual.
  4. Superficie de orientación vertical. El VGS es un plano inclinado angosto centrado en la línea central de la pista que se evalúa en busca de obstrucciones entre el DA/VDP y el LTP [punto de umbral de aterrizaje] para todos los procedimientos de aproximación alineados en línea recta.
  5. Indicador de pendiente de planeo visual. El VGSI es una ayuda de iluminación del aeropuerto que proporciona al piloto una indicación visual de la posición de la aeronave en relación con una trayectoria de planeo específica hasta un punto de toma de contacto en la pista. PAPI y VASI son ejemplos de sistemas VGSI.

Y así, la zona de toma de contacto es, de hecho, los primeros 3000 pies y el punto de toma de contacto es esencialmente el punto de mira utilizado para calcular la senda de planeo de una aproximación y la posición de un vasi/papi. Me parece interesante que las pautas de diseño de procedimientos utilicen el punto de contacto como suposición incluso para los enfoques visuales. Teniendo en cuenta que hay pistas de solo 3000 pies, todavía existe cierta ambigüedad con respecto a la "zona de toma de contacto" en el contexto de 91.175c y 121.651, pero ambos también establecen "hecho a una velocidad normal de descenso utilizando maniobras normales", lo que implica que la zona de toma de contacto depende en la operación individual. (Es decir, si normalmente aterrizaría antes de los 2000 pies, entonces su TDZ para su operación es desde el umbral hasta los 2000 pies y debe poder alcanzar ese mismo objetivo sin exagerar).

Además, la parte de planificación de vuelo de una operación de la parte 119 (que es de lo que se trata todo este lío) seguirá los supuestos explícitos de aterrizaje requeridos en las especificaciones operativas de la compañía. (es decir, la pista cumple con la longitud de aterrizaje requerida cuando se calcula a partir de la senda de planeo normal y el punto de mira con un destello normal) y las especificaciones operativas son legalmente vinculantes.

Si estudiara la mayor parte de la orden 8260.3, encontraría la intención de la 91.175c. (Realmente no estoy sugiriendo que la lea toda, es un documento de especificaciones técnicas dirigido a un grupo específico dentro de la FAA). ejecutada más allá del punto de aproximación frustrada o por debajo de la altitud mínima de aproximación (altura de decisión) no se garantiza el franqueamiento de obstáculos durante el procedimiento de aproximación frustrada en IMC. Como tal, debería haber una posibilidad mínima de ejecutar un motor y al aire una vez comprometido con esa parte final de la aproximación. Este ascenso durante la aproximación frustrada es la razón por la que muchos procedimientos tienen mínimos altos, los obstáculos en el lado de la aproximación no suelen ser el problema.

Junto con todo eso, te adentras en las interpretaciones del derecho consuetudinario y la regulación generalizada que esperan que un piloto use su buen juicio en todos los asuntos. Entonces, la zona de toma de contacto relevante es la que la mayoría de los pilotos experimentados considerarían razonable. Haciendo que la especificación de 3000 pies sea bastante irrelevante para las operaciones de vuelo y solo realmente aplicable a los topógrafos y la pintura de la pista.

Para los estudiantes, lo importante es probablemente los dos últimos párrafos complementarios de mi respuesta.

Encontré esta definición en un sitio web de la FAA hoy:

La zona de toma de contacto de la pista generalmente se define como 1000 pies desde el umbral de la pista o 1/3 de la distancia total disponible para el aterrizaje. Esto proporciona un “empotramiento” de la pista en caso de que el piloto no llegue a su punto objetivo, así como un mayor margen de franqueamiento de obstáculos durante la aproximación final.

Citando el documento vinculado: "FLYING LESSONS es un producto independiente de MASTERY FLIGHT TRAINING, INC". Este es un producto independiente, no está aprobado ni aceptado por la FAA y, por lo tanto, no es una fuente autorizada para responder a esta pregunta.
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