¿Cómo sabe el piloto cuándo recortar cuando vuela un avión que tiene una computadora de control de vuelo por cable [duplicado]

Mi comprensión de la compensación (en aeronaves que no vuelan por cable) es que cuando el piloto siente fuerza en su columna o palanca lateral, compensa la aeronave (hacia arriba o hacia abajo) hasta que se neutralizan las fuerzas en la palanca o yugo. Pero en los sistemas fly by wire, el piloto no siente ninguna fuerza en la palanca o el yugo. En tal caso, ¿cómo sabe el piloto cuándo ajustar la aeronave (ya sea cabeceo/balanceo/ajuste del timón)? ¿O la computadora de control de vuelo calcula el ajuste requerido automáticamente? En tal caso, ¿qué sucede durante el modo directo (o ley alternativa) cuando las computadoras de control de vuelo ya no tienen el control y los comandos del piloto van directamente a la electrónica del controlador del actuador?

La pregunta a la que se refiere habla sobre el ajuste automático en aviones FBW, pero mi pregunta es sobre el ajuste manual
De manera más general, consulte ¿Cómo funciona el ajuste en un A320?
Cuando los controles se degradan a la ley directa, el ajuste automático no funciona. Pone una advertencia en la pantalla para indicarle que el recorte automático está desactivado. Eso es lo que sucedió en el vuelo 888 de XL Airways . Los sensores AoA fallaron y la ley de control se degradó. Aparentemente, el piloto no se dio cuenta de la necesidad de ajuste manual, perdió la autoridad del ascensor y se detuvo.
@mins, los dos últimos párrafos de esta respuesta a la segunda pregunta vinculada parecen abordar cómo funciona el ajuste sin retroalimentación forzada.

Respuestas (1)

Fly-by-wire simplemente significa que la columna de control no está conectada a las superficies de control (hidro-)mecánicamente, sino que utiliza cables de señal digital (eléctricos u ópticos). Eso no dice nada sobre cómo se comportan los controles. Hay dos formas básicas en que pueden:

  1. El estilo Boeing:

    La fuerza y ​​la posición se transmiten en ambas direcciones, emulando el control con enlace mecánico. El piloto siente fuerza en las superficies de control y compensa como de costumbre.

  2. El estilo Airbus:

    La posición de la columna de control corresponde a la carga alar en cabeceo y alabeo en el eje de alabeo. La computadora manipula los controles para lograr los valores objetivo. La columna de control está cargada por resorte, por lo que la fuerza siempre corresponde a la posición.

    La compensación es operada por la computadora para equilibrar la superficie de control para la carga alar de 1 G (o no es un control separado en absoluto como en el caso de los cazas FBW con todos los estabilizadores en movimiento).

    Pero cuando el sistema está en derecho directo (durante el despegue o si se degrada debido a una falla), el trim sigue funcionando más o menos normalmente. La posición centrada de la palanca de control corresponde a la posición recortada de la superficie de control, por lo que si el piloto siente fuerza en la palanca de control, porque está desplazada, marcan el ajuste y reducen la presión sobre la palanca hasta que el avión vuela recto con la palanca centrada. .

La forma de Airbus se utiliza en Airbus A320 y todos los modelos más nuevos, Sukhoi Su100 y algunos cazas (desde F16).

La forma de Boeing se utiliza en Boeing 777, 787 y, IIRC, algunos jets regionales.

Supongo que la forma de Dassault Falcon es similar a la forma de airbus. ¿Tiene más lecturas para este "modo airbus"?
@ManuH, wikipedia ya tiene bastantes detalles. También hay un documento bastante detallado en smartcockpit (busca el documento llamado "Fight Controls").
Estaba pensando en el proceso de decisión detrás de autotrim (subpreguntas de esta pregunta )
@ManuH, desde el punto de vista del piloto, la aeronave siempre está perfectamente ajustada para una trayectoria de vuelo recta con autotrim. Pero nunca he encontrado una sola palabra sobre cuándo el ELAC realmente decide mover el estabilizador (aunque en el avión se puede observar, porque las ruedas trim tienen enlace hidromecánico y giran cuando el estabilizador se mueve). Probablemente se considere un detalle de implementación que nadie necesita saber.
Fly by wire no es solo que la señal se envíe por cable, sino que también es interpretada y modificada (en su mayoría restringida) por una computadora (ya sea analógica o digital)
@ChrisV, Fly-by-wire significa señal digital, sí. Eso todavía puede comportarse de cualquier manera que los diseñadores pensaron que tenía sentido.
@JanHudec Si nunca escuchó cuándo y cómo el ELAC decide mover el estabilizador para Airbus, tal vez haya escuchado sobre la implementación de otros fabricantes (Dassault falcon 7X, Sukhoi Su100, ...)
@ManuH, de otros fabricantes ni siquiera miré. Para Airbus lo hice. Pero en realidad es un detalle de implementación y, como tal, probablemente solo se describa en algunos documentos internos. Desde el punto de vista de los pilotos, la rueda de compensación es un widget divertido que a veces gira por sí solo y deben saber lo que hace en caso de que las computadoras de vuelo fallen, pero nunca deben preocuparse por lo demás.
¿Cómo sabe el piloto cuándo recortar cuando vuela un avión que tiene una computadora de control de vuelo por cable [duplicado]
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v