¿Bajo qué condiciones las aerolíneas retiran aeronaves y las venden a otras aerolíneas?

Algunas razones para que una aerolínea venda parte de su flota:

• necesitan dinero rápido (como señala Ratchet Freak). Esto generalmente significa que la empresa está en serios problemas.
• están cambiando su red de rutas y ya no es necesario (por ejemplo, KLM canceló muchos vuelos muy cortos en la década de 1990 y principios de la de 2000, y se deshizo de los aviones que los operaban porque no eran apropiados para las rutas más largas que los reemplazó)
• compraron otra aerolínea y no necesitan (todas) sus aeronaves, o quieren reemplazarlas con otros tipos para mantener su flota homogénea (operar muchos tipos similares es menos económico que operar una cantidad menor de tipos)
• están dividiendo parte de sus operaciones a una nueva empresa establecida con ese propósito (la nueva empresa se convierte en el nuevo propietario de la aeronave, generalmente por una tarifa simbólica), por ejemplo, una filial regional o una operación de vuelos chárter
• puede ser más económico reemplazar las aeronaves que conservarlas. Cuando NWA decidió reemplazar su flota DC9 con A320, fue por razones económicas (menor mantenimiento y costo de combustible, por ejemplo), no porque el avión se hubiera quedado sin vida útil. Los aviones eran viejos, por lo que probablemente fueron desechados, pero es posible que algunos hayan terminado con aerolíneas en otros países, reemplazando aviones aún más antiguos o expandiendo las flotas DC9 existentes allí.
• y algunas aerolíneas solo quieren mostrar una imagen pública de aviones nuevos y relucientes que siempre vuelan. Creo que Singapore Airlines solía tener una política como esa y reemplazaba todo lo que compraba relativamente rápido (al menos más que la mayoría de las otras aerolíneas). PanAm también fue así. Si tiene una reputación de exclusividad, esto puede aumentar la disposición de los clientes a pagar una prima para volar con usted.

La respuesta a esta pregunta puede ser muy condicional. Las diferentes aerolíneas tienen políticas diferentes y dependen de la situación económica del país en el que operan.

1. Algunas aerolíneas tienen la política de retirar aeronaves después de un número fijo de horas de operaciones, independientemente de la condición de la aeronave. O lo venden a otra empresa o lo arriendan. Este modelo de retiro de aeronaves prevalece en empresas con operación robusta y buen flujo de finanzas. En estas condiciones, los aviones retirados no están en condiciones de aeronavegabilidad o no son aptos para volar, sin embargo, son utilizados por pequeñas aerolíneas y también en países menos desarrollados.

2. Segunda Consideración sobre el retiro de aeronaves, también depende de los ciclos de presurización que haya sufrido una aeronave. En los aviones de las grandes líneas aéreas de transporte existe un sistema de presurización, que implica un ciclo de presurización. Cada ciclo tiene un impacto en la estructura del avión. Después de cierto número de ciclos de presurización, se puede suponer que la aeronave no es apta para volar y se puede retirar.

3. El tercer escenario es que la aeronave sufre un accidente grave y no puede repararse, por lo tanto, se declara no aeronavegable y, por lo tanto, se retira.
4. La aeronave debe cumplir con ciertos parámetros en términos de desempeño, si la aeronave no cumple con ese criterio de desempeño establecido por la autoridad reguladora de aviación civil, en esta situación, la aeronave debe repararse para lograr el estándar requerido de aeronavegabilidad. En caso de que no pueda lograrlo, nuevamente es un avión retirado.
5. De vez en cuando, la autoridad reguladora de aviación civil inspecciona la aeronave para verificar el estado de sus componentes, incluida la estructura del aire, los motores, etc. En una situación en la que se declara que la aeronave ha superado la edad para estar en condiciones de aeronavegabilidad, también puede tratarse como aeronave retirada.
6. El criterio más común de retiro de aeronaves lo fija la autoridad de regulación aérea, si declaran que la aeronave no está en condiciones de volar y se niegan a emitir el certificado de aeronavegabilidad. Esta es la situación final de retiro de aeronaves.

Para responder a su segunda pregunta, cuando se venden aviones, es una práctica común realizar un viaje de verificación en el que el avión se somete a una serie de maniobras de vuelo menos de lo normal que revelarían posibles signos de mantenimiento y/o daños inminentes. Esto (AFAIK) no es un requisito, sino una buena práctica comercial.

Para responder a su primera pregunta (mal), lo más probable es que dependa de las políticas de la aerolínea. Las aeronaves que no son aptas para volar simplemente no son aptas para volar, sin embargo, las políticas de las aerolíneas y/o la economía de retener aeronaves específicas pueden contribuir a la venta de aviones comerciales. Un factor adicional pueden ser las fluctuaciones en la demanda de ciertas rutas, en cuyo caso ciertos tipos de aeronaves pueden volverse menos factibles de poseer (los turbohélices son más económicos para rutas más cortas, los jets son mejores para rutas más largas).

Las líneas aéreas también se dedican a la práctica de prestar aeronaves a otras líneas aéreas.

Fuente: http://airinsight.com/2011/08/19/jet-vs-turboprop-a-debate-that-dates-from-the-early-1950s/#.U_WMD7xdUkU

Hay un número máximo de vuelos/horas de vuelo después de los cuales el avión debe retirarse (también conocido como desguace por piezas). La razón principal de esto es la fatiga del metal por los ciclos de presurización. Si ignora eso, entonces tiene el mismo problema que el vuelo 243 de Aloha, lo que significa que el fuselaje simplemente se romperá.

Una de las razones por las que una aerolínea vende un avión es si no tiene dinero. Y ninguna empresa va a comprar un avión usado si no recupera su inversión.

Hay pocas razones por las que una aerolínea vendería un avión en condiciones de volar. Mientras el avión pueda volar, puede generar dinero. Por lo general, se reduce a puro análisis de costos-beneficios y riesgos:

• En primer lugar, si la FAA dice que los días de vuelo del avión han terminado, entonces no hay que tomar una decisión; hace una última carrera con una tripulación de vuelo solo a un depósito de huesos como Arizona, donde eventualmente se desmontará para obtener piezas utilizables y el resto se desechará para reciclar el metal. Incluso si la FAA permite que el avión vuele, la aseguradora de la aerolínea puede echar un vistazo al historial de mantenimiento y los problemas encontrados y decir "uh-uh", pensando que hay más problemas a la vuelta de la esquina.

• En segundo lugar, incluso si el marco todavía está en condiciones de volar y es asegurable, podría costar más piezas de repuesto y mantenimiento para mantenerlo así de lo que vale la pena llevar pasajeros. AA finalmente llegó a esa conclusión con su flota MD-80; el Super-80 ha estado fuera de producción durante más de 15 años, las piezas son cada vez más escasas y su fuselaje relativamente estrecho aumenta los tiempos de carga y descarga y reduce la comodidad de los pasajeros en comparación con sus reemplazos como el A319 y el 737 (que llevan aproximadamente el mismo número de pasajeros en un fuselaje más corto y grueso que se siente más espacioso), lo que significa que las personas tenían cada vez menos probabilidades de elegir American si el avión para el vuelo fuera un Super-80.

• Tercero, la estrategia básica de una aerolínea puede cambiar. Una aerolínea puede escindir una subsidiaria regional (y sus puddle-hoppers de Embraer) o reducir los vuelos internacionales (retirando así algunos 747 más antiguos sin reemplazarlos). Southwest está haciendo un cambio más sutil, optando por el 737-800 más grande en lugar de los 300 y luego los 700 que había preferido anteriormente, utilizando el tamaño más grande para llevar a más pasajeros a menos puertas en los aeropuertos más pequeños o más antiguos a los que tiende a prestar servicio, como su centro principal en DAL que está limitado a 20 puertas en total por el acuerdo que derogó la Enmienda Wright.