Aterrizaje de emergencia F-111 sin rueda; ¿Qué se hace para reducir los riesgos al perder una rueda?

¿Cuáles son los riesgos relativos de una eyección frente a un aterrizaje con el vientre sin ruedas? Me refiero obviamente a la costosa pérdida de fuselaje. Pero, ¿el riesgo para la vida es bastante parejo?

En un avión convencional (p. ej., civil), la expulsión simplemente no es una opción, por lo que los aterrizajes en el vientre son la norma. Pero en un F-111, ¿un aterrizaje en el vientre es aún más seguro que una eyección planificada y controlada?

1. La expulsión es un evento extremadamente violento , que a menudo resulta en que el piloto sea retirado del servicio por un período de tiempo prolongado o de forma permanente. 1 de cada 3 sufre fracturas de espalda u otras complicaciones importantes. La expulsión es posiblemente el final de la carrera de los pilotos (en el mejor de los casos, el final de la vida en el peor). Por otro lado, el aterrizaje de vientre no suele ser un mal evento, por lo general, la aeronave se repara y se vuelve a poner en servicio. En una eyección, el avión es una pérdida total, sin mencionar una bomba no guiada bastante grande.

¿No hay sensores, etc., que detecten que han perdido una rueda? ¿Alguna otra indicación indirecta basada en arrastre asimétrico, hidráulica, etc. que uno pueda esperar? En otras palabras, qué tan probable es que uno pierda una rueda entera pero no lo sepa.

2. No, no hay sensores de "se cayó la rueda". Hay posibles sensores para decirle al piloto que la presión de los neumáticos es baja, y ciertamente tienen sensores para la presión hidráulica. Sin embargo, eso no quiere decir que obtener una presión baja de los neumáticos signifique un aterrizaje con las ruedas hacia arriba, ya que es completamente posible aterrizar con un neumático desinflado. La resistencia probablemente no será significativa, al menos no lo suficiente como para notarse fuera de las ráfagas u otros factores. Dicho esto, que una rueda se "caiga" es un evento extremadamente raro, probablemente tan pocos que podrías contarlos a mano.

¿Existen procedimientos estándar en los que ATC use binoculares, etc. para verificar visualmente si todo parece estar bien con un avión que aterriza (ruedas, etc.) Sé que lo verificarán a pedido, pero ¿hay algún protocolo estándar?

3. Por lo general, no, pero ATC a menudo observa las aeronaves que salen con binoculares, aunque no necesariamente en busca de piezas faltantes. En condiciones de visibilidad clara, probablemente sería bastante evidente que una rueda se cayó a las personas en el suelo, al menos a la próxima aeronave que salía y que tenía que evitarla en la pista. Por lo general, cuando algo se cae de la aeronave, la pista debe cerrarse mientras realizan una carrera de eliminación de objetos extraños (FOD, por sus siglas en inglés).

¿Los aeródromos militares no colocan espuma para los aterrizajes de emergencia? ¿O hay un inconveniente en la espuma en la pista?

4. Sí, los aeropuertos militares pueden colocar AFFF (espuma formadora de película acuosa) en la pista, pero no siempre es necesario. La desventaja es que hace que la aeronave se deslice un poco más de lo previsto y es increíblemente difícil de limpiar. Si no hay mucho riesgo de incendio, es mejor tumbarlo boca abajo en la hierba . O simplemente déjalo deslizarse en la pista. La mayoría de los aviones militares pueden descargar combustible y aterrizar sin mucho riesgo de incendio.

Por cierto, si crees que es impresionante aterrizar un F-111 después de que se le cae una rueda, ¡deberías ver este video sobre un piloto israelí que aterrizó un F-15 con un ala ! .

1.¿Cuáles son los riesgos relativos de una eyección frente a un aterrizaje con el vientre sin ruedas? Me refiero obviamente a la costosa pérdida de fuselaje. Pero, ¿el riesgo para la vida es bastante parejo?

Realidades de la expulsión:

• Pérdida de un avión de $ 30 millones que ya no está en producción
• Separación violenta de la cápsula de la tripulación ( los F-111 tienen una cápsula de la tripulación desmontable a diferencia de los asientos eyectables convencionales ) e impacto violento de la cápsula al aterrizar, incluso con un despliegue exitoso del paracaídas y puede amplificarse por las condiciones del terreno en el lugar del impacto, por ejemplo, rocas irregulares, suelo irregular , etc. Esto con frecuencia causa lesiones a la tripulación de vuelo y solo debe hacerse si las alternativas a la eyección representan un mayor riesgo para la vida y la integridad física.
• La aeronave debe abandonarse de tal manera que no golpee a las personas ni a las estructuras hechas por el hombre en tierra. Esto requiere expulsar sobre áreas terrestres remotas o en el mar, lo que crea un obstáculo adicional para las operaciones de rescate.
• El choque de aeronaves abandonadas y la subsiguiente destrucción por fuego crea peligros de explosión e incendios forestales, productos químicos tóxicos y otros riesgos para las personas o la vida silvestre alrededor o que se acercan a los restos.

Realidades de un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje retraído:

• La dificultad y el riesgo dependen de las condiciones en el lugar de aterrizaje. Los largos tramos de superficie lisa y dura representan un riesgo mínimo para la aeronave y la tripulación, aunque es un viaje bastante salvaje; Esta es la razón por la cual las instalaciones militares de prueba de vuelo como Edwards AFB y China Lake NAS se ubican en o cerca de antiguos lechos de lagos secos. Los campos de hierba con suelo blando representan un mayor riesgo ya que parte de la estructura del avión puede excavar o engancharse en el suelo, hierba alta, matorrales, etc., tirando violentamente o posiblemente volteando el avión durante el deslizamiento, lo que aumenta el riesgo de lesiones o muerte y la pérdida total. de la aeronave

• No importa cómo lo hagas, dañarás la parte inferior del avión durante el aterrizaje. Esto también desprenderá la piel de la aeronave y triturará las estructuras extendidas, los marcos y los largueros, romperá los tanques de combustible y dañará los sistemas de misión. Eso se puede minimizar con una buena habilidad para el vuelo y un aterrizaje suave y un deslizamiento controlado. Sin embargo, existe el riesgo de que la aeronave aún tenga que ser cancelada.

• Los aterrizajes en el vientre aumentan el riesgo de ingestión de FOD en los motores, dañándolos y creando más riesgos para la aeronave y la tripulación de vuelo.

• El control direccional de la aeronave está seriamente disminuido o no existe a velocidades más bajas, creando un riesgo de que la aeronave se desvíe y golpee estructuras en las cercanías del área de aterrizaje.

Si bien el evento de despegue y pérdida de la rueda no se captó en la película, supongo que una de las llantas principales se soltó del avión justo cuando despegó de la pista y antes de que el piloto ordenara la retracción del tren de aterrizaje. Estoy seguro de que fue todo un espectáculo para los controladores de la torre ver cómo este gran neumático se soltaba del avión y rebotaba por la pista.

En cuanto a la tripulación de vuelo, todo lo que se puede hacer una vez que reciben la llamada es 1) No entrar en pánico 2) Volar el avión 3) Una revisión rápida de los instrumentos de la cabina y las luces de advertencia indica que no hay nada malo en el avión; tenemos X libras de combustible a bordo, lo que debería dar alrededor de Y horas de tiempo de vuelo con ajustes de aceleración conservadores. Lleguemos a una altitud segura para aguantar y ver si podemos resolver este problema. ¿Nos falta una rueda principal? - DE ACUERDO. ¿Cuales son las opciones? Probablemente una eyección o un aterrizaje sobre el vientre. Ni el manual de vuelo del avión F-111 ni las operaciones saben o enumeran nada sobre intentar este tipo de aterrizaje. Basado en todos los escenarios, así como en el aterrizaje en el vientre de la USAF de un F-111 que tenían en el archivo, la decisión tanto de la tripulación de vuelo como del personal de tierra de que la ruta de riesgo mínimo era intentar un aterrizaje con tren de aterrizaje con el uso de un dispositivo de detención para reducir la velocidad del avión más rápido. Entonces, la tripulación de vuelo se prepara para realizar algunos pases de baja velocidad y bajo nivel para practicar mientras queman combustible, luego hacen el intento, y lo logran con gran éxito.

¿No hay sensores, etc., que detecten que han perdido una rueda? ¿Alguna otra indicación indirecta basada en arrastre asimétrico, hidráulica, etc. que uno pueda esperar? En otras palabras, qué tan probable es que uno pierda una rueda entera pero no lo sepa.

Las ruedas que se sueltan de un avión como ese es una contingencia tan rara que nunca se ha considerado un sistema de advertencia de este tipo para eso. Hay luces de posición del tren de aterrizaje en la cabina para indicar si el tren de aterrizaje está correctamente extendido (hacia abajo y bloqueado) para aterrizar. También hay un interruptor de presión de peso sobre ruedas (WoW) en el propio tren de aterrizaje para detectar si se están aplicando cargas estructurales al tren de aterrizaje para bloquear los sistemas que no deberían funcionar cuando la aeronave está en tierra, es decir, el tren de aterrizaje. retracción, armas, etc.

3. ¿Existen procedimientos estándar en los que ATC use binoculares, etc. para verificar visualmente si todo parece estar bien con un avión que aterriza (ruedas, etc.) Sé que lo verificarán a pedido, pero ¿hay algún protocolo estándar?

No al aterrizar, pero la respuesta de @RonBeyer sugiere que no es raro que ATC observe los aviones que salen. Es más fácil notar que las cosas se caen que notar su ausencia, y es importante detectar FOD en las pistas.

Como dije antes, este tipo de incidente es tan raro que ni siquiera se piensa en él. Supongo que fue una gran sorpresa para el controlador ver lo que debería haber sido otra partida típica de Aardvark, luego ver lo que parece ser la rueda salir y rebotar por la pista.

El F111 usa una cápsula eyectable, no asientos eyectables individuales. Básicamente, toda la cabina se separa del resto de la aeronave. Se requieren 3 paracaídas para dejar caer la cápsula de manera segura. la falla de incluso 1 paracaídas puede resultar en un aterrizaje imposible.

Pensaría que un aterrizaje de panza sería más seguro.

Quédate con el avión

Tuve un compañero de escuadrón que estaba liderando un vuelo en la fuga y accidentalmente bajó la guardia en su radio en el viraje a favor del viento. Desafortunadamente para él, sus radios también estaban en las frecuencias equivocadas y se perdió el espectáculo de fuegos artificiales que desencadenó la torre en el extremo de aproximación de la pista. Aterrizó con el tren arriba y luego me dijo que había un poco de ruido, pero el avión se deslizó hasta detenerse. "Fue una sensación repugnante", dijo, "cuando sabes que deberías estar aterrizando, pero en lugar de eso te estás hundiendo por el efecto suelo". Sabía que algo estaba pasando, simplemente no podía entender qué. Así que aterrizar con ambos equipos no me parece tan malo, y es mejor que una eyección. Me interesaría saber si alguien ha oído hablar de tomar el tren al final de la pista en tal caso.

Conocí a un piloto que fue expulsado sobre el océano después de estar en el aire en un enfrentamiento de ACM (pelea de perros). Estaba volando en una semana y, aunque la investigación del accidente lo encontró responsable, permaneció en la Marina como piloto. No sé si le impidió ser seleccionado para CMDR. Ciertamente no podría haber ayudado.

En el mar, intentas subir a bordo del barco y mantenerte fuera de tu paracaídas, especialmente si está oscuro. Incluso una eyección controlada en el mar es arriesgada. Los G instantáneos en la eyección del A7E fueron 40, lo cual es suficiente para hacerte perder el conocimiento durante esa fase. Hay una fase de agotamiento de 20 G. Es un asiento eyectable con capacidad 0-0, lo que significa que le dará uno o dos giros en el paracaídas si se expulsa a 0 altitud y 0 velocidad aerodinámica. En términos generales, la envolvente del asiento, o cuándo puede expulsarse de forma segura dada su velocidad de descenso frente a la velocidad aerodinámica, es complicada y no recuerdo haber tenido una forma rápida de saber cuándo era seguro expulsar. Había puntos en el sobre que memorizamos. Por ejemplo, una eyección de más de 400 nudos puede dislocar piernas y brazos, no necesariamente en ese orden. La mayoría de las investigaciones de accidentes que leí, donde se intentó una eyección incontrolada, el piloto inició fuera de la envoltura segura del asiento. A los pilotos les gusta quedarse con su avión.

Cada emergencia es evaluada por el piloto y luego, si el tiempo lo permite, por el mantenimiento y el patrón, después de lo cual se determina un curso de acción. Todas estas cosas influyen en la decisión de quedarse o expulsar.

Sobre el agua, tus problemas apenas comienzan cuando estás en el conducto. Una vez que adquiera conciencia, debe prepararse para la entrada al agua. Existe la posibilidad de que se enrede con las líneas de la cubierta. El paracaídas también es una gran ancla marina y te arrastrará hacia abajo. El procedimiento consistía en soltar los accesorios Koch cuando la balsa golpeaba el agua. La balsa para una sola persona contenía su equipo de supervivencia y se desplegó desde debajo de su asiento. Estaba en una correa de 14 pies. Para darle una idea de algunos de los riesgos que podría no considerar. Mi compañero de escuadrón golpeó el agua, que estaba a unos 60 grados Fahrenheit, estaba en un traje de neopreno y usando sus guantes de vuelo Nomex. Cuando llegó a la balsa y trató de subirse, sus manos estaban entumecidas e inútiles. Tuvo considerables dificultades para subir a la balsa,

Por cierto, el otro avión en el aire perdió la sección del ala desde la unión hacia afuera (básicamente el ala entera), donde se encontraba el alerón. Tres sistemas hidráulicos redundantes mantuvieron el sistema de control de vuelo hidráulico. Se quedó con la aeronave y finalmente fue desviado a Creta, donde realizó un aterrizaje de emergencia. Nuevamente, vale la pena señalar que no hubo expulsión ni siquiera en este caso. También hubo mucho tiempo para hablar con mantenimiento, probar las características de vuelo de la aeronave cerca de la velocidad de reducción de velocidad, evaluar la situación y decidir el curso de acción más seguro.

El punto es que, como piloto, siempre quise quedarme en el avión todo el tiempo que pudiera. De hecho, el único procedimiento de eyección controlada "permanente" que escuché discutir fue el caso en el que te quedas sin combustible en el barco. Te llevan a algún lugar, donde se ha coordinado el rescate y te expulsas.

usa la red

Si falta un puntal o una rueda, el procedimiento estándar en el barco es tomar la barricada. Estaba cubriendo la última recuperación como camión cisterna caliente. Estaba en mi A7E con una tienda de amigos y 2,000 libras de gasolina para regalar. El camión cisterna designado era un A6 que volaba en círculos a 5,000 pies, estaba girando y estacioné justo en la línea de falta cerca de la isla. Si el petrolero aerotransportado se hundiera por alguna razón y no pudiera cumplir su misión como petrolero, lo reemplazaría sacando un tiro rápido de la proa.

Yo estaba arriba de salida en una radio, y escuchando aproximarse en el otro. El último avión que subió a bordo fue el AJ501, un A6. Escuché la llamada inicial del piloto de "Alpha Juliet 5-0-1, pelota". El LSO tenía un tono de bienvenida en su voz cuando respondió con calma: "Entendido, queda un poco para la alineación". Estaba sentado en la línea de tiros libres y observando la aproximación. Escuché la llamada de la LSO para alinearse, pero vi que el A6 dejó caer su ala derecha, que fue seguida muy de cerca por otra llamada menos acogedora de "¡Izquierda para alinearse!" de la LSO. El conductor del A6 volvió a dejar caer su ala derecha y ahora estaba cerca.

Simplemente me senté allí mientras me apuntaba en la línea de falta. No alcancé mi manija de eyección entre mis piernas, solo observé con los ojos bien abiertos. Incrédulo de lo que estaba pasando. Nunca pasó de mis ojos a la parte funcional de mi cerebro. El LSO sonó francamente grosero en su última llamada con "¡IZQUIERDA PARA LA ALINEACIÓN! ¡SALIDA! ¡SALIDA!" Aún hoy tiemblo ante la llamada. El piloto alcanzó la iluminación en ese punto, conmigo en segundo lugar, cuando dejó caer el ala izquierda con fuerza y ​​la bola se salió de la parte superior del espejo. Probablemente también hubo algunas llamadas de energía allí, no lo recuerdo. Fue una corrección muy grande en la línea central con el poder militar regresando al avión, y el A6 impactó la plataforma en su puntal izquierdo, que posteriormente se partió y saltó. abriéndose paso por la cubierta con un alto arco final en su trayectoria mientras desaparecía en el mar nocturno. El poder estaba en el ejército y el avión salió disparado.

No recuerdo si fueron a echar gasolina, pero el piloto tuvo tiempo de recomponerse porque tenían que preparar la barricada. Hay una buena escena en la película Top Gun donde un A7E toma la barricada y muestra a la tripulación levantando las torres. La barricada es básicamente una gran red tendida entre pilones que se levantan de la cubierta a ambos lados del área de aterrizaje. El punto crítico para el piloto es que la parte superior de la barricada, que suspende la red, es un cable de alambre que es capaz de cortar el fuselaje en dos si se pierde la red en una aproximación alta.

El avión regresó, probablemente para la aproximación más difícil del piloto en su carrera. El LSO hará que la ventana de aproximación sea más pequeña debido a los riesgos involucrados, lo que significa que la aeronave se verá sujeta a diferencias más pequeñas de velocidad y trayectoria de planeo y se despedirá antes en la aproximación. Fue un aterrizaje de barricada perfecto.

También me imagino que cuando el tren de aterrizaje se cayó, pudo haber llamado la atención de los ATC o de otra persona, y luego se dirigió al ATC, al impactar o en uno de los rebotes de golpear la tierra y arrojar una nube.

Tal vez un poco fuera de tema, pero creo que la mayoría de los aviones domésticos militares y más grandes tienen la capacidad de liberar combustible. Entonces, antes del aterrizaje, también liberarían la mayor parte del combustible para reducir el peso de la aeronave.