¿Alguna vez TCAS emitiría un "subir, subir!" RA que detendría un avión con una velocidad aerodinámica baja?

Por ejemplo, digamos que hay 2 jets que van a bajas velocidades (cerca de V S ) que se acercan demasiado entre sí y se anuncia un aviso de resolución de TCAS.

¿TCAS emitiría un RA para ordenar que uno de los jets ascienda, lo que resultaría en una pérdida de velocidad y una entrada en pérdida?

Respuestas (3)

La FAA publica la Circular de Asesoramiento 20-151A , que dice en la sección 2-17(a):

Debido a que TCAS II solo puede aceptar un número limitado de entradas relacionadas con el rendimiento del avión, no es posible inhibir automáticamente los RA de CLIMB y AUMENTAR EL CLIMB en todos los casos en los que puede ser apropiado inhibir dichos RA. En estos casos, TCAS II puede ordenar maniobras que pueden reducir significativamente los márgenes de entrada en pérdida o resultar en una advertencia de entrada en pérdida.

Parece como un "totalmente a la izquierda, totalmente a la izquierda ahora!" Sería bueno tener RA en esta situación...
@DannyBeckett: En un giro, tienes una mayor carga alar y, por lo tanto, una mayor velocidad de pérdida. Entonces, no, probablemente no lo haría.
@DannyBeckett: Por supuesto, la razón principal por la que no hay un aviso de giro a la izquierda/derecha es que el TCAS actual se basa en el transpondedor de Modo C y solo codifica la altitud (y la distancia se calcula a partir del tiempo de respuesta). Cuando cambien a ADS-B (que contiene velocidad, rumbo y posición), será posible.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que en la jerarquía de maniobras de comando, advertencias y alertas sonoras, el TCAS generalmente ocupa el último lugar en el orden de prioridad. En otras palabras, si EGPWS emite una alerta "Pull Up", puede suprimir un TCAS RA para descender rápidamente. Obviamente, este tipo de situación sería bastante extraña, pero recuerdo que existe una lista jerárquica completa de todos los sistemas de precaución y advertencia que tienen prioridad entre sí. TCAS estaba bastante abajo en esa lista.
@JanHudec: Hace más de 25 años se propusieron y rechazaron RA de torneado. La razón por la que se descartaron es que los RA verticales crean la separación necesaria más rápido que un giro. Se necesita tiempo para obtener suficiente ángulo de balanceo para aumentar la velocidad de giro y la separación lateral significa que necesita más distancia para acomodar la envergadura del ala. Además, todos los sistemas TCAS II utilizan transpondedores de Modo S que son capaces de generar informes de altitud de 25 pies y salida ADS-B. ADS-B es utilizado por TCAS más nuevos, pero no en el cálculo de RA. Se utiliza para reducir los interrogatorios de aeronaves distantes. Todos los TA y RA se basan en datos de interrogación.

No hay mayor riesgo de que una aeronave entre en pérdida debido a una alerta TCAS que recibir instrucciones verbales del ATC para ascender a una altitud mayor para evitar el tráfico. O, (en el caso de vuelo lento a velocidades de aproximación) para ejecutar un motor y al aire desde una aproximación a tierra.

Una aeronave solo puede entrar en pérdida si se excede el ángulo crítico de ataque. Una alerta TCAS para ascender es solo eso, no ordena al piloto que haga nada más que ascender a una altitud segura. Le dice al piloto adónde ir, pero no cómo llegar allí.

Iniciar un ascenso a baja velocidad no resulta automáticamente en una pérdida como parecería implicar la pregunta. La técnica adecuada del piloto es agregar potencia y ajustar la actitud para mantener una velocidad aerodinámica y un AOA seguros. La aeronave solo puede entrar en pérdida si el piloto levanta el morro, no agrega suficiente potencia en el ascenso, permite que la velocidad disminuya y mantiene la actitud hasta que se alcanza la pérdida.

Entonces, la respuesta corta es no.

¡Bienvenidos! Este es un comentario interesante sobre el rol de piloto, pero con respecto a la pregunta, esto no se suma a la respuesta seleccionada. Esto debería ser un comentario, no una respuesta.
Gracias, y lo siento si no entendí completamente el ROE con respecto a responder una pregunta frente a comentar. Intenté publicar en los comentarios, pero me dijeron que necesitaba una calificación de credibilidad de 50 para hacerlo. (¿es extraño que pueda responder la pregunta pero no comentar?)
De todos modos, simplemente habría eliminado la publicación, pero no estoy de acuerdo con la respuesta. (Hice una edición menor sobre la técnica adecuada del piloto para subir a un avión para mayor claridad) Si bien es técnicamente correcta, la respuesta no considera las técnicas del piloto. Entonces, siéntete libre de borrar mi publicación, pero tengo 20 años de experiencia en vuelos militares + ATP. Gracias.
No te preocupes por no poder comentar ahora, lo sabemos, sigue respondiendo y tu reputación será suficiente muy rápidamente.
Gracias. Mi "respuesta" original está redactada más como una respuesta a la respuesta anterior, que sentí que faltaba. Todavía no estoy totalmente seguro de cómo funciona esto de la reputación, pero me complacería redactar una mejor respuesta a la pregunta original si considera que reemplazar la respuesta de Cpast es apropiado.
¿O volver a editar el existente y dejar que la gente vote con las flechas arriba/abajo?
Puede editar su pregunta tantas veces como desee, pero tenga en cuenta que debe ser una respuesta a la pregunta original (por lo que está compitiendo "contra" las respuestas existentes). Para criticar una publicación existente sin responder completamente, solo puede comentar. Los usuarios votarán si lo haces correctamente, cada voto son 10 repeticiones, así que 5 votos y puedes comentar cualquier publicación. También hay muchas preguntas que aún no tienen respuesta .
Es una respuesta razonable en mi humilde opinión. Lo voté.
Igual aquí. El rol de piloto es una parte muy importante de esto y no se puede descartar.
Gracias Lnafziger. La forma en que leí la pregunta original es como preguntar "¿alguna vez el GPS de su automóvil le ordenaría girar en el camino de un camión que se aproxima?" Sí, podría, pero como conductor se espera que ejerza un buen juicio.

Creo que esto es posible. TCAS genera avisos de resolución en función de varios factores, y dos aeronaves equipadas con transpondedores TCAS luego coordinan sus RA. Cada avión conoce solo el rumbo, la altitud y la distancia del otro avión; obtiene sus datos de los transpondedores de Modo S, que no envían cosas como la velocidad de pérdida o la tasa máxima de ascenso/descenso. Eso es todo lo que usa el algoritmo TCAS básico. Ni siquiera conoce necesariamente la información de rendimiento de su propio avión.

Independientemente del sistema RA básico, una instalación se puede configurar para que no emita RA de "ascenso" o "aumento de ascenso" en determinadas circunstancias (cada TCAS RA es suficiente para evitar una colisión si la otra aeronave no hace nada, por lo que "mantener ascenso" o "Reducir descenso" o "No descender" puede ser suficiente). Esto no cambia el sentido general de un RA (ascenso/descenso), sino que modifica el RA real emitido a su propia tripulación. Sin embargo, no tiene que configurarse de esa manera, y la configuración no necesariamente detectará todas las situaciones de bloqueo. Entonces, un sistema TCAS ciertamente es capaz de emitir un RA que detendrá su avión.

¿Alguna vez TCAS emitiría un "subir, subir!" RA que detendría un avión con una velocidad aerodinámica baja?
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