¿Cuáles serán las penalizaciones de desempeño de aumentar el área del ala de un avión con alas delta para obtener una velocidad de aproximación más baja?

Lo que describes probablemente funcionaría. De hecho, la tasa de ascenso y el techo operativo mejorarían. También lo sería la carga útil máxima. Pero Mach 1.4 hubiera sido una mala broma.

Pero su pregunta dice un poco como "¿Cómo podemos mejorar el ala Mirage III sin hacer todas las cosas que se hicieron posteriormente para mejorarla?"

Un enfoque tomado de los deltas de Convair contemporáneos; F-102, F-106 y B-58, era aplicar camber de vanguardia con perfil cónico, ápice en la raíz y ensanchamiento hacia la punta. Desarrollada por la NASA, la técnica mejoró significativamente el manejo a baja velocidad y, debido a que fue diseñada para permanecer dentro del cono de choque de raíz, tuvo un efecto sorprendentemente pequeño a velocidades supersónicas. Los dos segundos diseños eran ambos capaces de Mach 2. Incluso el F-102 casi alcanzó su Mach 1.4, a pesar de la regla deficiente del área.

"¿Podría hacerse esto reduciendo la velocidad máxima para decir, Mach 1.4?"

Sí, pero luego pierde su valor como interceptor.

El delta no se presta a los dispositivos de mejora de sustentación necesarios para el vuelo lento, como slats y flaps, casi tan bien como un ala recta. Aumentar la inclinación es perfecto para aterrizar, ya que también aumenta la resistencia.

Reducir la carga alar reducirá la velocidad de aterrizaje, pero sacrificará la velocidad máxima debido al aumento de la resistencia. El ala más grande mejorará el rendimiento de ascenso y la altitud máxima.

Pero hay más opciones, el ala basculante, vista en el Mirage G, o un ala más pequeña y eficiente.

Y otra, mantener la velocidad máxima y simplemente construir una pista más larga.