¿Por qué no todos los motores diesel tienen placas de aceleración?

tl dr: al agregar una placa del acelerador, crea el vacío necesario para extraer gases de una válvula EGR.

Dado que los motores diesel están diseñados para funcionar con mezcla pobre, no necesitan placas de aceleración para funcionar. Utilizan la cantidad de combustible diésel necesaria para mantener el motor en marcha y proporcionar el trabajo necesario para realizar el trabajo que se les exige. Uno de los problemas inherentes a la ejecución ajustada es que, con una combustión ajustada, también se calienta más. Si la quemadura es más caliente que ~ 1700 grados F, comienza a formar óxidos de nitrógeno (NOx), que es el ingrediente clave en la lluvia ácida y destrozará los pulmones de las personas (por lo tanto, es algo desagradable).

Una de las formas de impedir la formación de NOx durante el ciclo de combustión es introducir un proceso de recirculación de gases de escape (EGR). Los gases de escape gastados proporcionan un medio para controlar el proceso de quemado, reduciendo así el calor durante el proceso de combustión. Esto se ha utilizado durante muchos años en motores de gasolina. Desafortunadamente, con los motores diesel, dado que no hay un alto nivel de vacío en la admisión, no atraerá fácilmente los gases de EGR hacia sí mismo y, por lo tanto, es contraproducente. Al agregar una placa del acelerador, crea el vacío necesario para hacer el sorteo.

Válvula anti estremecimiento

No es una respuesta directa, pero un componente del motor que muchas personas confunden con una placa del acelerador en un motor diesel se llama "válvula antivibración". Esto se ve exactamente como un cuerpo del acelerador, pero solo tiene dos posiciones: completamente abierto y completamente cerrado.

En un motor equipado con el dispositivo, la válvula está completamente cerrada cuando se apaga la llave, privando completamente de aire al motor. Esto hace que el motor se apague rápida y suavemente sin ningún "estremecimiento" que podría ocurrir si el motor continuara aspirando y comprimiendo aire mientras la masa giratoria se detiene.

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¿Por qué los vehículos pesados ​​casi siempre usan motores diesel?

Alguien escribió; "Puedo obtener innumerables Nm de torque de un motor de motocicleta y una gran relación de transmisión, pero no los usan en vehículos pesados. Por lo tanto, el torque por sí solo no es la respuesta".

En respuesta; sí, puedo entender cómo puedes llegar a esa conclusión, ya que me encantan las bicicletas y también tengo una turboalimentada que posee mucho torque.

Dicho esto, en pocas palabras, la producción de torque con alta durabilidad y baja fricción (los dos últimos provienen principalmente de bajas velocidades del motor y el uso de enfoques de diseño de tren motriz de servicio pesado) es realmente la razón principal por la que se usan los motores diesel. Extrapolando esto y también su respuesta anterior sobre motocicletas; Si observa los motores de motocicleta de tamaño/cilindros comparables a los motores de automóviles pequeños de capacidad similar, verá que los fabricantes de automóviles a menudo aún deciden adoptar cambios importantes en el diseño de su tren motriz, en lugar de simplemente utilizar el mismo enfoque de diseño de motor.

Así que claramente hay diferentes consideraciones y estas se reducen a cómo se manifiesta y entrega el torque por varias configuraciones de motores y fabricantes.

Estos cambios de diseño se deben al hecho de que el motor del automóvil (y en particular del camión) debe producir más par y, si es posible, más, más bajo en el rango de revoluciones; con el fin de proporcionar el empuje necesario para todo el peso (variable) que el propio coche siempre posee y puede transportar.

Las motocicletas, por otro lado, no tienen un potencial tan grande para variar el peso (como los automóviles) y, como tales, sus motores no necesitan estar a horcajadas con estas mismas limitaciones/especificaciones de diseño; de ahí su énfasis en altas velocidades de rotación, peso ligero, altas eficiencias volumétricas y KW, en lugar de (específicamente) torque.

Además, las motocicletas también son, en general, (vendidas como tales) máquinas orientadas al rendimiento y, en cualquier caso (particularmente para las de menos de 1000 cc), eso significa que generalmente deben girar sus cigüeñales a velocidades razonablemente altas para producir par y potencia significativos. Esto significa (entre otras consideraciones) que los diseños de motores de motocicletas, a diferencia de los automóviles de pasajeros con motores pequeños, no tienen que comprometer las altas velocidades del cigüeñal por un bajo par motor; como la mayoría de los motores de automóviles diseñados, como se indicó anteriormente, lo hacen, ya que esos motores de automóviles simplemente no acelerarán de manera comparable a pesar de que el motor de la misma capacidad podría diseñarse fácilmente (en una motocicleta). Por lo tanto, tenemos una tendencia de diseño de motores para vehículos (que están diseñados para soportar pesos variables) que se lee así; más par *constante/de alto valor en un mayor rango de revoluciones,

Los motores de motocicleta fallan en la primera *especificación y, como tal, nunca pueden hacerlo por las razones anteriores, otras, y también porque el torque es un producto no solo del proceso de combustión y sus fuerzas resultantes, sino también porque es un producto de la motores giratorios/peso recíproco; par de inercia. Y las motocicletas (particularmente los componentes giratorios de sus motores) suelen ser bastante livianas, sobre todo para alcanzar las altas revoluciones que necesitan producir.

Por lo tanto, el diseño/motor de una motocicleta no solo no produce los valores significativos de par (inercial y compuesto) donde se necesita para realizar las tareas de los vehículos pesados, sino que el par que produce depende en gran medida de la fuerza de combustión y, como tal (incluso con los enfoques de diseño de caja de cambios modernos) todavía es demasiado susceptible a los cambios en el peso y la ascensión/pendiente del vehículo para las tareas requeridas.

Esta limitación y problema de diseño (asociado con la aplicación de motores de motocicleta a vehículos pesados) se manifiesta en gran parte y de manera más obvia como un problema de diámetro interior, carrera, peso recíproco y ancho de banda de torsión.

Intente andar en motocicleta por la ciudad, especialmente si hay colinas, que tenga un pasajero y/o (particularmente un) remolque de motocicleta adjunto, y verá no solo lo poco práctico que es alcanzar 4K/rpm - 5K/rpm cada vez que quiera despegar, incluso en una motocicleta realmente poderosa, pero también verá cuánto dura su embrague y deja de ser maloliente.

Sin embargo, (en el mejor de los casos/al menos) las mismas consideraciones de desplazamiento de peso son precisamente lo que los automóviles deben acomodar todo el tiempo y de manera confiable; por no hablar de los camiones. Todo eso nos lleva de vuelta a mis comentarios anteriores sobre vehículos pesados, motores diésel y torque; ya que producen valores altos de par bastante bien, a bajas revoluciones del motor, en un amplio rango de revoluciones, y también lo hacen de forma razonablemente fiable. Aparte del calor, el ruido y el escape; los motores solo producen torque y caballos de fuerza, y este último es una función del primero.

Torque confiable y rentable es el nombre del juego, y es por eso que se inventaron los motores diésel y es principalmente por lo que se usan principalmente en vehículos pesados ​​en la actualidad.

Salud,

Jim.