2004 Saturn ION con Ecotec 2.2: falla de encendido del motor con código P0300, ¿problema de ICM?

El auto llegó con una falla de encendido y la luz de verificación del motor se encendió con el código p0300. Observar el historial de fallos de encendido confirma un alto recuento de fallos de encendido en los cilindros 1 y 4 junto con recuentos más bajos en los cilindros 2 y 3.

Ajustes de combustible OK LTFT < 10.
Las bujías están sucias.
Pruebas de compresión ~200 psi en cada cilindro.
El uso de un probador de chispa indicó una buena chispa en cada bobina secundaria.
Presión de combustible KOER ~55 psi.

Olvidé guardar la captura que hice en los inyectores de combustible, pero es lo que esperarías. Rampas a 2A sin indicación de bobina primaria en cortocircuito. Secundario parecía uniforme. Así que descarté los inyectores.

Ahora vamos al lado del encendido primario. Afortunadamente, en el 2.2, el ICM se encuentra encima del paquete de bobinas. Y el PCM está a unos 12" de distancia.

Rojo = Señal CKP
Azul = Gatillo ICM 1/4
Verde = Paquete de bobina primario
Amarillo = Señal CMP

Fotos

De marcha en vacíoDe marcha en vacío

Se ve bien por un minuto.

¿Qué?

Pero... ¿Por qué esa bobina de repente consume menos amperios?

Si compara el delta de la señal ICM, es unos milisegundos más corto ~ 5 ms en comparación con ~ 3 ms.

ingrese la descripción de la imagen aquí

En este, los deltas se han reducido a 2 ms.

Pensamientos

En cada caso, el automóvil tiene una buena señal de leva y cigüeñal, así como una buena correlación entre leva y cigüeñal. Por lo tanto, puede descartar la sincronización del motor y la función ckp/cmp.

Entonces... ¿Reemplazar el ICM? En este punto no estaba 100% seguro y probé un reaprendizaje de la variación de CKP. Sin éxito, todo lo que hizo fue cambiar el fallo de encendido del cilindro 1 al 4. Afortunadamente, el ICM había sido reemplazado un poco menos de un año antes y, por lo tanto, estaba en garantía. R&R'd un nuevo ICM y los fallos de encendido desaparecen.

No estoy familiarizado con el funcionamiento del ICM en un GM 2.2 y me pregunto si alguien con mayor experiencia eléctrica podría arrojar algo de luz. Obviamente, en este caso, algo dentro del ICM ordenaba una duración de chispa más corta y no parecía ser causado por factores externos.

No pude mantener el ICM para desarmarlo y con mi conocimiento eléctrico limitado, dudo que aprenda algo a menos que me esté mirando a la cara.

Otro arrepentimiento que tengo es que no tengo una sonda kV en línea para mirar el lado secundario. Tal vez arrojaría más luz sobre lo que estaba sucediendo.

Mi pregunta

¿Por qué pasó esto? ¿Es mala ingeniería? Este ICM no era original y tenía menos de un año. La inspección de la interconexión entre el ICM y el paquete de bobinas no reveló nada.

¿Pensamientos?

toda la captura

Un enlace a toda la captura desde inactivo hasta 3000 RPM
https://dl.dropboxusercontent.com/u/55044707/04%20saturn%20ion%202%20p0300.vsm

Requiere Shop Stream Connect para ver

¡Esta es una gran pregunta! Para aquellos de nosotros que tratamos de aprender de él, ¿podría definir algunos acrónimos para nosotros: ICM, CKP, PCM, CMP, LTFT, KOER y CKP Variación de reaprendizaje? Además, ¿cuál es el eje vertical en las parcelas, corriente continua? ¡Gracias!
@cdunn Módulo de control del tren motriz PCM, módulo de control de encendido ICM, sensor de posición del cigüeñal CKP, sensor de posición del árbol de levas CMP. En los GM, el PCM usa el sensor CKP para detectar fallos de encendido y aprende la pieza en particular para que pueda sortear las diferencias de fabricación. Por lo general, solo tiene que hacer esto cuando se reemplazan ciertas piezas, como el sensor CKP, la placa flexible, etc. el PCM puede olvidar los valores aprendidos y es necesario volver a aprender. Y la trama verde es grosella de CC, y el resto son voltios de CC.
Solo escupido aquí, así que tómalo como tal: estoy pensando que cualquier dispositivo eléctrico puede dañarse por cualquiera de varias cosas: calor; vibración; corto; daño físico/impacto. Cualquier componente individual puede ser dañado por cualquiera de estos o cualquier combinación de estos. También puede parecer que funciona mal debido a una mala conexión a tierra, ya sea interna o externa. Estoy pensando que, dado que se veía bien al principio y después de un rato comenzó a funcionar mal, hay un cortocircuito de calor (problema de continuidad) o un cortocircuito de calor a tierra. IOW: después de que se calienta, pierde una conexión o la conexión a tierra. De nuevo, solo una bola de saliva.
@ᴘᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Este es un cliente bastante habitual, así que supongo que veremos cuánto tarda en funcionar mal, si es así. Y si aparecen los mismos síntomas. Aunque estoy seguro de que he visto esto antes en este motor. Perdí bastantes capturas guardadas cuando me repararon el visor.
Demonios... Odio cuando pasa eso :o(
La señal de CKP y CMP parecen haber cambiado entre sí entre la primera traza y las 2 siguientes, habría pensado que deberían permanecer constantes.
@HandyHowie buena observación, no estoy del todo seguro. Tal vez esto se deba a un poco de holgura en la cadena. Aunque se mantiene bastante consistente y vuelve al punto anterior más adelante en la captura a medida que aumenta la velocidad del motor.
¿Continuó el fallo de encendido a medida que aumentaban las revoluciones?
@HandyHowie No, el fallo de encendido fue constante desde el ralentí hacia arriba.
A partir de las trazas, parece que el pulso del ICM se ve interrumpido por el flanco ascendente del CMP, si estas señales se están moviendo, podría explicar el pulso estrecho y, por lo tanto, la caída de corriente en las bobinas.
¿Pudiste ver el avance del encendido automático trabajando en la traza?
@HandyHowie no, no podría

Respuestas (2)

Si no me equivoco, la señal CMP es generada por el ICM, el motor en realidad no tiene un sensor de posición de la leva. El ICM monitorea la diferencia de voltajes en las bobinas HT para determinar qué cilindros están en el ciclo de compresión. Esto explicará por qué las señales de CMP y CKP se están desplazando entre sí. La señal CMP sintetizada se envía al PCM para permitir que el PCM genere las señales de tiempo de encendido.

Presumiblemente, el ICM debe haber desarrollado una falla en el circuito que genera la señal CMP que luego confundía al PCM y causaba el pulso de encendido acortado. Esto luego condujo al fallo de encendido.

Aceptaré esto, tiene razón, el ICM genera la señal CMP. Parece lo más probable.

Tal vez una grieta en la cerámica en la parte superior de la bobina que causa un destello momentáneo en el bloque del motor. Tuve eso una vez.

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