Deslizamiento de mushing frente a tasa de caída de deslizamiento hacia adelante

Realmente depende del avión. Algunos tienen mucha autoridad de timón y deslizamiento lateral muy bien, otros son mejores al inicio de la pérdida con mucha autoridad de ascensor y alerones.

Ahora primero al término "deslizamiento mushing": esto sucede a muy baja velocidad cuando el avión vuela lejos en la parte trasera de su envoltura. El flujo en el ala interior ya está parcialmente separado, lo que provoca la gran resistencia. El morro está hacia arriba debido al extremo ángulo de ataque y la palanca se tira hacia atrás cerca de su tope trasero.

No todos los aviones serán agradables para volar: algunos mostrarán una pérdida brusca y no podrán mantenerse en este deslizamiento mushing. Otros tienen menos margen de pérdida entre el ala interior y exterior y el piloto se arriesga a un volteo involuntario cuando el ala exterior tiene un perfil aerodinámico con características de pérdida deficientes (piense en la serie NACA de 5 dígitos) y un lado se detiene primero.

Pero también hay muchos aviones que se pueden sostener fácilmente en esta actitud y también con alerones y elevadores sensibles. Esos son los que se prestan a un deslizamiento mushing. Solo volaría esto después de extensas pruebas de pérdida en altitud, vientos en calma y cuando sé exactamente cómo reacciona el avión a las entradas de control.

Por otro lado, si hay suficiente autoridad de timón para lograr un ángulo de deslizamiento lateral sustancial en un deslizamiento lateral, no lo pensaría dos veces y elegiría este enfoque. Terminarlo es posible con poca o ninguna pérdida de altitud, mientras que un deslizamiento en mushing debe terminarse a suficiente altitud para ganar algo de velocidad para la bengala. La visibilidad es mejor y el riesgo de estancamiento es mucho menor.

"Este modo de andar sirve... para acentuar el descenso y al mismo tiempo... no coger exceso de velocidad"

...se puede lograr el mismo efecto con deslizamiento hacia adelante?

Sí, puede aumentar su ángulo de descenso a la misma velocidad con un deslizamiento hacia adelante.

"Esta marcha" es un ejemplo extremo de la técnica de aterrizaje de "campo corto", pero primero:

cualquier maniobra a velocidad de pérdida cercana al suelo es extremadamente peligrosa. Si tiene una pista adecuada para aterrizar, utilícela.

Los planeadores presentan un problema único al aterrizar, una relación de planeo muy grande. Una proporción de 25:1 significa que recorre media milla para caer 100 pies. Ir más rápido que Vbg para planear de manera menos eficiente es inútil, ya que el exceso de velocidad en el efecto suelo = no aterriza.

Por lo tanto, un piloto experto en un planeador muy dócil con una advertencia de entrada en pérdida adecuada puede llevar la técnica de campo corto al límite de "mushing" en un día tranquilo, pero incluso una ráfaga de viento de 5 nudos podría ser fatal, y gradientes de viento en contra de más de 5 nudos cerca del nivel del suelo son muy comunes.

Entonces, los flaps, los spoilers y el deslizamiento hacia adelante resuelven el problema del control del ángulo de descenso a una velocidad constante más alta y mucho más segura. Los spoilers, en particular, ayudan a que el planeador aterrice a mayor velocidad y, si es necesario, un dispositivo de alta resistencia (conchas que se abren, paracaídas, frenos de fricción en las ruedas) puede ayudar a detenerlo.

Pero una mano experta en el timón de profundidad y un ojo en la velocidad aerodinámica siguen siendo la mejor defensa contra la pérdida de velocidad baja y lenta.