Estoy trabajando en un proyecto que investiga la aproximación de descenso continuo (CDA), el procedimiento mediante el cual una aeronave se acerca a un aeropuerto para aterrizar descendiendo continuamente desde la altitud de crucero con un ajuste de empuje inactivo o casi inactivo. Como operación de descenso continuo (CDO), CDA brinda beneficios operativos en términos de reducción del consumo de combustible, lo que reduce las emisiones y los niveles de ruido alrededor de los aeropuertos.
En mi proyecto, estoy estudiando las operaciones de CDA durante períodos de alto tráfico con el objetivo de desarrollar indicadores clave de rendimiento (KPI) para aeropuertos. Sin embargo, realmente necesito algunos consejos expertos y profesionales de los pilotos y controladores de tránsito aéreo (ATC) sobre cómo se coordina, gestiona y lleva a cabo la CDA entre los pilotos y los ATC. Las siguientes preguntas subrayan mi punto:
Si un par de aviones a reacción se acercan a un aeropuerto, ¿la distancia de separación entre ellos es menor, igual o mayor en escenarios CDA y no CDA?
Justo antes de tocar la pista, ¿la velocidad de aproximación de la aeronave es la misma en escenarios CDA y no CDA?
En general, ¿cuántas millas de vía podrían usarse para acercarse al tráfico en un aeropuerto importante?
En general, ¿la velocidad aerodinámica durante el descenso es diferente entre escenarios CDA y no CDA?
Justo antes del aterrizaje, ¿utilizará el piloto empuje para aumentar la velocidad o la aeronave lo hará por su propia voluntad, en escenarios CDA y Non-CDA?
Las operaciones de descenso continuo no garantizan un cambio en los mínimos de separación. Las mismas mínimas de separación (estela turbulenta, mínimas de radar, mínimas laterales, horizontales y verticales) se aplican en los aeropuertos CDA como en todos los demás aeropuertos.
Para responder a 2, 4 y 5 al mismo tiempo: la aproximación de descenso continuo significa que una aeronave que desciende desde el nivel de crucero (típicamente 10-11 km) hasta el procedimiento de aproximación final (típicamente unos 1000 metros) lo hará en un movimiento continuo: por ejemplo, sin nivelarse y manteniendo un cierto nivel intermedio en el camino. Aunque es posible, y ampliamente utilizado, no se requiere que las tripulaciones usen el empuje del motor inactivo para el descenso. Bien puede darse el caso de que el control de tránsito aéreo requiera que una aeronave mantenga una determinada velocidad durante el descenso, a fin de establecer y mantener los requisitos de separación mencionados anteriormente. Como tal, puede ver operaciones CDA en las que las aeronaves aplican empuje durante el descenso, pero donde el descenso aún se realiza como un movimiento continuo. En la aproximación final, generalmente comenzando a una altitud de aproximadamente 1000 metros, 20 o más km. desde el aeropuerto, no hay diferencia entre operaciones CDA y no CDA. Las aeronaves volarán con total normalidad, utilizando dispositivos de aumento de sustentación y empuje del motor (flaps, slats) para mantener una velocidad adecuada (en realidad, ángulo de ataque) para que la aeronave descienda a la velocidad correcta para llegar a la pista. Para un avión a reacción normal, esno es posible volar los últimos 20 o más km. de la aproximación con empuje inactivo: simplemente no llegaría a la pista.
Cuando hable de millas de pista, asumiré que está hablando de la distancia desde la parte superior del descenso (TOD) hasta el umbral de la pista (THR). Para una aerolínea promedio, que desciende desde un nivel de 10 a 11 km, tomará entre 100 y 120 millas náuticas de distancia para llegar desde TOD a la pista THR. Para los aeropuertos que no son CDA, esta distancia generalmente será mayor, porque el descenso debe iniciarse antes, pero también encontrará ejemplos en los que casi no hay diferencia.
Si un par de aviones a reacción se acercan a un aeropuerto, ¿la distancia de separación entre ellos es igual o mayor, en el escenario CDA y no CDA? Respuesta: Lo mismo. Los inicios de separación en EE. UU. están en la Orden 7110.65 de la FAA. Tiene un conjunto de normas.
Justo antes del aterrizaje en la pista, ¿la velocidad de aproximación de la aeronave es la misma, en el escenario CDA y no CDA? Respuesta: Generalmente lo mismo.
En general, ¿cuántas millas de vía podrían usarse para acercarse al tráfico en un aeropuerto importante? Respuesta: Muchas aproximaciones por instrumentos están definidas para 15 NM (el Punto de Aproximación Inicial). Sin embargo, a menudo se autoriza a las aeronaves al punto de referencia intermedio, a unas 10 NM de la pista.
En general, ¿la velocidad aerodinámica durante el descenso difiere del escenario CDA y no CDA? Respuesta: No lo sé.
Justo antes de tocar la pista, ¿utilizará el piloto empuje para aumentar la velocidad o la aeronave lo hará por su propia voluntad, en un escenario CDA y no CDA? Respuesta: Justo antes del aterrizaje, el piloto generalmente iniciará una maniobra de bengala para reducir el impacto.
Ron Beyer
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Emad
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