Digamos que tenemos un Cessna 150 o algún otro biplaza liviano y no hay posibilidad de aterrizar con viento en contra por el motivo que sea. Intentamos aterrizar con un viento de cola constante de 7 nudos. Intentaría aterrizar lo más cerca posible de la velocidad de pérdida para compensar el viento de cola. Hasta aquí la teoría. En realidad, el viento no es constante. Si estoy a punto de entrar en pérdida, el viento agonizante me dará problemas. ¿Cuál es un buen enfoque general para tales situaciones? ¿Qué configuración elegirías? Si la pista es muy larga, se puede ir más rápido. Pero a menudo, las pasarelas son bastante cortas.
Aterriza normalmente. Consulte primero su POH (Manual de operación del piloto) para asegurarse de que tiene suficiente pista, incluida la adicional necesaria para un viento de cola. Lo único que debes tener en cuenta es que los vientos tienden a moderarse a medida que te acercas al suelo. En un aterrizaje con viento de frente, el viento relativo disminuirá. En un aterrizaje con viento de cola, el viento relativo aumentará, por lo que habrá una mayor tendencia a flotar por la pista. Sea rápido para una técnica de aterrizaje de campo corto.
Nunca debe intentar aterrizar "lo más cerca posible de la velocidad de pérdida".
Los fabricantes tienen una aproximación recomendada y una velocidad de aterrizaje por una razón. Es un compromiso entre un margen seguro sobre la velocidad de pérdida, la capacidad de control de la aeronave y la distancia de aterrizaje. Debe utilizar su experiencia con el avión siguiendo sus recomendaciones. A veces tienen ajustes por el viento, a veces no porque no sienten que sean necesarios.
Siga los procedimientos recomendados y el POH/AFM le indicará el rendimiento que puede esperar. Haga cualquier otra cosa y estará volando en un área inexplorada (literalmente) y puede encontrarse en problemas.
Además, asegúrese de verificar si existe una limitación para un componente de viento de cola máximo para el avión específico. Si excede esto, puede tener problemas de control o exceder la velocidad máxima para la que está clasificado el neumático.
En resumen, siga las instrucciones y tenga en cuenta que utilizará más pista, así que asegúrese de consultar el manual de operaciones para mantenerse seguro.
Una cosa que es reveladora para las personas con respecto a los aterrizajes con viento de cola es cuando les pregunto sobre los gradientes de viento a bajas altitudes:
El viento en realidad (se supone que debe medirse) se mide a unos 10 metros por encima de la pista. Debido a la fricción de la superficie, la velocidad del viento disminuirá drásticamente a medida que se acerque a la superficie de la pista. Si ese viento es un viento de cola, a medida que te acercas a la pista y enciendes el aire, tu viento de cola disminuye y tu velocidad aérea indicada ¿qué hace? aumenta, así es.
Por lo tanto, no solo su velocidad respecto al suelo es más alta, sino que también tuvo un bache durante su enderezamiento, lo que lo llevó a flotar más tiempo.
Land normalmente según el POH es la respuesta correcta según la respuesta aceptada. Solo recuerde que su velocidad de avance será más rápida y el despliegue será más largo. Pasará el desvío que suele hacer con viento en contra.
El principal problema con el aterrizaje de aviones ligeros, especialmente los de arrastre de cola sin rueda de morro direccionable y componente de viento de cola, es la falta de control cuando la velocidad de lanzamiento cae a ese componente o menos. De hecho, debajo de él, ¡las acciones de control se invierten! Esto suele ser más importante que la mayor velocidad de toma de contacto, debido a la salida lateral incontrolable de la pista, pero a una velocidad con respecto al suelo relativamente baja.
No es un gran problema si el viento no es demasiado fuerte y hay mucha pista. Ignore las percepciones de la velocidad con respecto al suelo y aterrice normalmente de acuerdo con la velocidad del aire. He realizado algunos experimentos que en realidad tienden a dar como resultado aterrizajes más suaves con un componente de viento de cola que con un componente de viento de frente; la pendiente del viento (que tiende a aumentar o mantener la velocidad del aire a medida que desciende con un componente de viento de cola) puede ser un factor significativo en esto. Con un avión con rueda de cola, existe el riesgo de un bucle de tierra a medida que reduce la velocidad al aterrizar con viento de cola. No haga aterrizajes completos en un avión con rueda de cola con viento de cola si puede evitarlo; a menudo se puede tolerar un ligero viento de cola para tocar y salir.
Los comentarios en otras respuestas sobre el gradiente del viento que tiende a aumentar la distancia de flotación al aterrizar a favor del viento definitivamente dan en el blanco. Mantener la velocidad de aproximación bastante cerca de la velocidad aerodinámica de pérdida (p. ej., 1,3 * Vso) acortará la distancia de flotación y de lanzamiento. Pero definitivamente lleve un poco de velocidad aerodinámica adicional por seguridad si el viento es racheado en lugar de constante.
También vale la pena señalar que la pendiente del viento disminuirá su velocidad de ascenso en una maniobra de motor y al aire desde un aterrizaje a favor del viento, por lo que el ángulo de ascenso puede ser inicialmente muy pobre.
Los aterrizajes con viento de cola se realizan como cualquier otro aterrizaje. Tenga en cuenta que sus velocidades respecto al suelo serán más altas de lo normal y tendrá que anticipar velocidades de descenso más altas en la parte final para mantener la senda de planeo, así como un recorrido más largo una vez en tierra.
En cuanto al rendimiento, deberá consultar el manual de vuelo del avión para los procedimientos de aterrizaje en campos cortos o confinados, así como para calcular las distancias de aterrizaje. NO intente aterrizar a la velocidad de pérdida de la aeronave o muy cerca de ella; siga las velocidades de aproximación Vref recomendadas por el fabricante para su avión y vuele esto más un factor de ráfaga si es necesario en la final. Si no se incluye una velocidad de aproximación para campos cortos o confinados para su avión ligero, nunca vuele final a una velocidad inferior a 1,3*Vso + factor de ráfaga. Necesitará una pequeña reserva de energía cinética en el rodeo para detener la velocidad de descenso y colocar el avión en la actitud correcta para el aterrizaje. Si está en o muy cerca de Vso en la final, no podrá detener su descenso sin exceder el ángulo de ataque crítico, lo que resultará en un aterrizaje forzoso o potencialmente en un choque.
Los vientos de cola tienen el desagradable efecto secundario de aumentar considerablemente la carrera de aproximación y aterrizaje; por lo general, tienden a aumentar esto en un 10% por cada 2 nudos más o menos de viento de cola en comparación con aterrizar con aire en calma. Doblemente desafortunado es que las pistas donde no hay otra alternativa que hacer un aterrizaje con viento de cola tienden a ser de un solo sentido en campos, a menudo de muy corta longitud, con puntos de no retorno en la aproximación. Si estas consideraciones de rendimiento superan los límites de capacidad de rendimiento del avión y/o del piloto, sería prudente evaluar esto minuciosamente como parte de la gestión de riesgos previa al vuelo y seleccionar otro día con vientos más favorables para realizar el viaje.
Wayne Conrado
Radu094