¿Por qué una aproximación más empinada provoca un mayor recorrido de aterrizaje?

Un piloto de un avión de alto rendimiento debe ser consciente de que volar con un ángulo de pendiente de planeo VASI más pronunciado de lo normal puede resultar en:

A) un aterrizaje forzoso

B) mayor despliegue de aterrizaje

C) aterrizaje antes del umbral de la pista

Esta es una pregunta ATP y la respuesta es B. ¿Alguien podría explicar por qué la respuesta es B, no A?

Será A) si el avión no está ensanchado, ¿no?

Respuestas (4)

Voy a formalizar mi comentario aquí como una respuesta:

El aterrizaje tiene que ver con la gestión de la energía de la aeronave. Cuando se aproxima a un aterrizaje con una aproximación empinada, generalmente significa que tendrá más energía (velocidad) a medida que se acerque al suelo. Una alta velocidad sobre el terreno al acercarse a la pista generalmente significa flotar y/o, al igual que en un automóvil, una distancia más larga para reducir la velocidad. Esa distancia extendida que necesitaría para detener el avión o lo suficientemente lento para salir de la pista sería el despliegue extendido. Por lo tanto B es la mejor respuesta.

A es incorrecta porque una aproximación empinada no significa necesariamente un aterrizaje forzoso. La suavidad de un aterrizaje depende de que el piloto conozca el momento apropiado para ensanchar.

C es incorrecta porque, a menos que el piloto intente aterrizar antes del umbral, se puede realizar una aproximación empinada en cualquier parte de la pista/aproximación.

¿Por qué serías más rápido? ¿Es por razones de seguridad? ¿Y está realmente incluido en el cálculo típico de Vref?
A menos que su aeronave tenga una L/D mínima en la configuración de aterrizaje (incluidos los frenos de aire) de modo que el aumento de la senda de planeo resulte en una velocidad más alta que Vref con los motores inactivos, no veo ninguna razón para una velocidad aerodinámica de aterrizaje más alta. En cuanto a C, el piloto está siguiendo el VASI, que lo guía a un punto fijo en la pista (excluyendo la bengala). Bajo el supuesto de que el piloto sigue el VASI, no tienen elección de dónde aterrizar.
@JanHudec desde un punto de vista físico puro, se retiene la energía. Si desciende más rápido, se convierte más energía de energía potencial a energía cinética. La única forma de arrojar esa energía es a través del arrastre. El arrastre depende de la velocidad. Entonces, a menos que sea bastante rápido, el arrastre no compensará un mayor aumento de velocidad.
@Adwaenyth, recuerde, estamos hablando de un enfoque motorizado . Si desciende más rápido, se convierte más energía del potencial, por lo que se convierte menos energía del combustible.
@Adwaenyth, además, las aproximaciones generalmente se realizan en la parte posterior de la curva de potencia . ¡ El aumento de la velocidad disminuye la resistencia! Esto se debe a que la resistencia tiene el componente inducido, que disminuye con (el cuadrado de) la velocidad y, por lo tanto, existe cierta velocidad a la que la resistencia es mínima. La extensión de flaps disminuye esa velocidad, pero no por debajo de Vref en la mayoría de los aviones. Entonces tendrías que ser mucho más rápido para aumentar la resistencia y no puedes hacer eso, porque debes ser lento para aterrizar.

Una bengala (o detención de la tasa de descenso) no puede iniciarse antes del umbral/área de sobrepaso/umbral desplazado debido, por ejemplo, a algún equipo que sobresalga, como postes de luz. Es por eso que incluyeron la opción ' c ' como respuesta engañosa, donde apuntar corto es peligroso.

Si el destello de alta tasa de caída comenzara a la misma altura / ubicación y tuviera la misma duración que un destello normal, entonces el rápido aumento en el tono aumentaría considerablemente el ángulo de ataque y correría el riesgo (o incluso causaría) una entrada en pérdida. . Dando como resultado ' a ', que no debería ser la técnica.

Entonces, el destello debe ser más gradual y comenzar más alto, ocupando más pista, responda ' b '.

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(Trabajo propio) No hay área sobrepasada o umbral desplazado para beneficiarse.

una. Misma ubicación/altura del enderezamiento, aterrizaje forzoso, técnica arriesgada
b. levántese más alto y más gradualmente, aterrizando por más tiempo ✔
c. apuntar corto para aterrizar en el mismo lugar, riesgo de aterrizar demasiado corto

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( YouTube ) El Airbus A318 realiza aproximaciones empinadas: Vref es normal durante esta demostración técnica/prueba de aproximación empinada de ~6°.

Vea qué tan alto se ordena la llamada personalizada, " Standby... Standby... Flare ". Tenga en cuenta el área invadida en la ciudad de Londres (primer aterrizaje en el video), si no estuviera allí, el aterrizaje habría sido más largo.

En realidad, los tres correrían el riesgo de un aterrizaje forzoso, mejor redondearse unos pocos pies por encima de la pista, permitiendo que la velocidad disminuya a medida que levanta la nariz y aterriza. Es por esto que se realiza un paso de "redondeo", seguido del "flare" y el "touchdown". No es necesario ser un héroe e intentar el aterrizaje "perfecto".
@RobertDiGiovanni: unos pocos pies por encima de la pista no funcionaría para la pregunta, ya que es para un examen ATP. Los grandes aviones de pasajeros no se encienden como los aviones ligeros GA.
Entendido. Espero tenerlo todo junto en final corto, o andar por ahí.

Aquí hay un resumen sobre este tema. Se utiliza un Lancair 360 de alto rendimiento para mostrar que el estado de energía por encima del umbral es independiente de la velocidad de descenso en la final. Hasta 2000 pies por minuto es posible en el Lancair. Un enlace de video en el resumen muestra que esto se está demostrando. http://www.n91cz.net/Operation/Landing_Energy_Analysis-web.pdf

Para una aeronave comercial grande y muy costosa, las desviaciones de la senda de planeo, como se muestra en la imagen, serían potencialmente desastrosas y potencialmente más allá de las capacidades de la aeronave para aterrizar con seguridad. Uno puede desear estar en esa senda de planeo, especialmente si se trata del avión de otra persona. Estos serían ida y vuelta.

Es desafortunado que la respuesta "correcta" nos esté enseñando algo incorrecto e ignorando el conocimiento básico de cómo se pueden volar las aproximaciones de aterrizaje.

Una aproximación volada en los flaps 30 será más inclinada que los flaps 0 con la MISMA velocidad aerodinámica. El redondeo será más agudo, con el riesgo de estancamiento, sin embargo, se puede dividir en 2 rondas más pequeñas. La bengala, el aterrizaje y el lanzamiento serían los mismos.

Realmente depende de lo que vueles, cada avión tiene su propio sobre seguro.

¿Por qué una aproximación más empinada provoca un mayor recorrido de aterrizaje?
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