¿Por qué las tablas de rendimiento de aterrizaje del DC-4 tienen valores diferentes para los destinos previstos y alternativos?

Estoy estudiando los rendimientos de aterrizaje del viejo Douglas DC-4 y hay muchos gráficos de rendimiento de aterrizaje diferentes disponibles. Los pilotos pueden usar diferentes configuraciones de flaps durante el aterrizaje, como 45, 35 y 25 grados. Para estos diferentes ajustes de flaps existen diferentes tablas. Pero también hay cartas diferentes para los destinos previstos y alternativos. ¿Puede alguien explicarme por qué hay diferentes gráficos para estos?

¿Cómo puede ser diferente el rendimiento del aterrizaje solo en función de lo previsto frente a lo alternativo? Por ejemplo, en las cartas de destino previsto dice 60% de la longitud de la pista y para el destino alterno 70% de la longitud de la pista.

Respuestas (1)

ingrese la descripción de la imagen aquí

Longitud de pista = distancia de aterrizaje / 60%

Para el DC-4 hay dos conjuntos de gráficos de rendimiento de aterrizaje. El primero es la distancia de aterrizaje. El otro es la longitud mínima efectiva de la pista, para los aeropuertos previstos y alternativos por separado.

De una recomendación de seguridad de la NTSB de 1982 :

La Junta de seguridad reconoce que los cambios en los procedimientos de demostración de la distancia de aterrizaje durante la certificación podrían penalizar las especificaciones operativas del avión tal como se determinan actualmente utilizando los procedimientos de distancia mínima de aterrizaje existentes. Para las operaciones en línea reales en pistas secas, la limitación operativa de 14 CFR 121.195 proporciona actualmente un margen de seguridad que exige que la longitud mínima efectiva de la pista sea la distancia de aterrizaje del avión determinada durante la certificación dividida por 0,6(o multiplicado por 1,667). La experiencia de investigación de accidentes de la Junta de Seguridad no ha indicado hasta la fecha que las longitudes reales de las pistas utilizadas en las operaciones en línea para pistas secas no brinden un nivel adecuado de seguridad. La Junta de Seguridad reconoce que un cambio en los criterios de certificación de aeronaves especificados en 14 CFR 25.101 y 25.125 requerirá una revisión correspondiente de las limitaciones operativas en 14 CFR 121.195 para que las especificaciones operativas no sean penalizadas injustificadamente. Por supuesto, no estamos sugiriendo que los requisitos actuales de longitud de pista se vean comprometidos en detrimento de los niveles actuales de seguridad.

Las reglas han cambiado desde los días DC-4. La regulación relacionada que encontré se aplica a los aviones de turbina, consulte: 14 CFR 121.195 .

El 60% y 70% son un factor adicional de seguridad, que como muestra el texto anterior, limita la capacidad operativa de la aeronave.

Dividir por 0.7 reduce la longitud efectiva requerida para la alternativa en comparación con la parada prevista, entiendo que la longitud de pista más corta permite una selección más fácil de aeropuertos alternativos, especialmente cuando el combustible se está agotando y los aeropuertos más cercanos no son particularmente largos. longitudes

Las tablas de longitud efectiva dejan en claro que el 0,6 o el 0,7 ya están contabilizados y no es necesario volver a aplicarlos. Se aplicarían manualmente si la tripulación utiliza las tablas de distancias de aterrizaje.

ingrese la descripción de la imagen aquí

La tripulación comenzaría por el peso bruto de aterrizaje esperado. Será más pesado en la parada prevista debido a que lleva el combustible alternativo. Luego se conoce la altitud de presión y, finalmente, a través del viento en contra informado, la longitud efectiva requerida.

Relacionado: ¿Cómo calcular la distancia de aterrizaje del DC-4 con este gráfico?

¿Por qué las tablas de rendimiento de aterrizaje del DC-4 tienen valores diferentes para los destinos previstos y alternativos?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v