¿Qué restricciones existen para un vuelo en el espacio aéreo internacional? Por ejemplo, si vuela hacia el Océano Pacífico a más de 12 millas (o la distancia que sea) de la costa, ¿puede volar a cualquier velocidad (como más rápido que el sonido), a cualquier altitud o en cualquier clima? ¿Están vigentes las regulaciones de la FAA?
¿Hay alguien realmente "a cargo" de este espacio aéreo? Si no, ¿cómo se mantienen organizados los aviones en los vuelos intercontinentales?
Cuando un piloto registrado en los EE. UU. está operando en el espacio aéreo internacional, está sujeto tanto a las reglamentaciones de aviación de los EE. UU. (14 CFR) como al Anexo 2 de la OACI, según lo exige 14 CFR 91.703. También requiere el cumplimiento de las reglas del espacio aéreo MNPS y RVSM cuando corresponda.
Segundo. 91.703 - Operaciones de aeronaves civiles de matrícula estadounidense fuera de los Estados Unidos.
(a) Toda persona que opere una aeronave civil de matrícula estadounidense fuera de los Estados Unidos deberá:
(1) Cuando esté sobre alta mar, cumplir con el anexo 2 (Reglas del aire) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y con las Secs. 91.117(c), 91.127, 91.129 y 91.131;
(2) Cuando se encuentre dentro de un país extranjero, cumplir con los reglamentos relativos al vuelo y maniobra de aeronaves allí vigentes;
[(3) Excepto por la Sec. Segundo. 91.117(a), 91.307(b), 91.309, 91.323 y 91.711, cumplen con esta parte en la medida en que no sea incompatible con las reglamentaciones aplicables del país extranjero donde se opera la aeronave o el anexo 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional ; y]
(4) Cuando se opere dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo de Especificaciones de Rendimiento Mínimo de Navegación (MNPS), cumplir con la Sec. 91.705. Cuando opere dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo de separación vertical mínima reducida (RVSM), cumpla con la Sec. 91.706.(b) El Anexo 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, novena edición, julio de 1990, con enmiendas a través de la Enmienda 32 vigente a partir del 19 de febrero de 1996, al que se hace referencia en esta parte, se incorpora a esta parte y forma parte del mismo. según lo dispuesto en 5 USC Sec. 552 y de conformidad con 1 CFR parte 51. El Anexo 2 (incluido un archivo histórico completo de cambios al mismo) está disponible para inspección pública en el Expediente de Reglas, AGC-200, Administración Federal de Aviación, 800 Independence Avenue SW., Washington, DC 20591; o en la Oficina del Registro Federal, 800 North Capitol Street, NW., Suite 700, Washington, DC. Además, el Anexo 2 puede adquirirse en la Organización de Aviación Civil Internacional (Atención: Oficial de Distribución), PO Box 400, Succursale, Place de L'Aviation Internationale, 1000 Sherbrooke Street West, Montreal,
Otro documento de la FAA no relacionado lo explica en un lenguaje sencillo:
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
La OACI es una agencia de las Naciones Unidas que se originó a partir de la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional en diciembre de 1944 (denominado Convenio de Chicago). Esta organización se formó para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. El Convenio de Chicago produjo Normas y métodos recomendados internacionales (SARP) destinados a estandarizar los servicios y prácticas operacionales de la aviación civil internacional. Actualmente, estos SARP están contenidos en 18 anexos al Convenio de Chicago. En particular, el Anexo 2, Reglas del Aire, y el Anexo 11, Servicios de Tránsito Aéreo, son pertinentes para este documento ya que se relacionan con las operaciones de aeronaves civiles, el establecimiento del espacio aéreo y los servicios de control de tránsito aéreo (ATC) en el espacio aéreo internacional. Aunque no se aborda en este trabajo, Cabe señalar que los SARP se complementan con varios documentos de la OACI que contienen Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) que amplían los principios básicos de los SARP. Además, para complementar los procedimientos mundiales contenidos en los anexos y PANS, la OACI desarrolla Procedimientos Suplementarios Regionales, que son parte de los Planes de Navegación Aérea acordados para satisfacer las necesidades de áreas geográficas específicas.
Dos artículos de la Convención de Chicago también tienen relación con el tema de este documento:
Artículo 3:
Exime a las aeronaves de propiedad estatal (que incluye aeronaves militares) de las disposiciones del Anexo 11 y sus Normas y Métodos Recomendados. (Nota: como Estado contratante de la OACI, EE. UU. ha acordado que sus aeronaves estatales se operen en el espacio aéreo internacional teniendo debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles).
Artículo 12:
Obliga a cada Estado contratante de la OACI a adoptar medidas para asegurar que las personas que operen una aeronave dentro de su territorio cumplan con las normas de tránsito aéreo de ese estado; o con el Anexo 2, Reglas del Aire, cuando opere sobre alta mar. EE. UU. cumplió con esta responsabilidad a través del Título 14, Código de Regulaciones Federales (CFR) Parte 91, que exige que los operadores de aeronaves cumplan con las reglas operativas de EE. UU. cuando estén en EE. UU., y que las aeronaves registradas en EE. UU. cumplan con el Anexo 2 cuando estén sobre alta mar ( ver sección 91.703). Sin embargo, la sección 91.703 se aplica solo a las aeronaves civiles, y las aeronaves estatales que operan fuera de los EE. UU. solo están sujetas a las disposiciones de "debida consideración" del artículo 3 de la Convención.
Según los acuerdos de la OACI, los SARP del Anexo 11 se aplican al espacio aéreo bajo la jurisdicción de un estado contratante que ha aceptado la responsabilidad de proporcionar servicios de tránsito aéreo sobre alta mar, o en el espacio aéreo de soberanía indeterminada.
La información pertinente de la FAA está disponible aquí . Como dice la pagina:
La dinámica de las operaciones internacionales oceánicas y remotas es tal que están en constante evolución y corresponde a los operadores monitorear de cerca cualquier cambio.
El enfoque general, como lo entiendo muy aproximadamente, es que la OACI define los procedimientos generales, el espacio aéreo, etc. para el espacio aéreo internacional, pero cada país es responsable de garantizar que sus aeronaves cumplan, por lo que si, por ejemplo, desea cruzar el Atlántico Norte en una N -Aeronave registrada, entonces necesita la aprobación de la FAA.
El Manual de Operaciones y Espacio Aéreo del Atlántico Norte dice:
Dentro de este espacio aéreo, un Proceso de Aprobación formal por parte del Estado de Matrícula de la aeronave o el Estado del Operador asegura que la aeronave cumple con los Estándares MNPS definidos y que se han adoptado los procedimientos y entrenamiento de la tripulación apropiados.
El documento reconoce que está dirigido principalmente a las aerolíneas, pero también establece que también se aplica a los vuelos de GA:
Las aeronaves sin aprobaciones NAT MNPS o RVSM también pueden, por supuesto, volar a través del Atlántico Norte por debajo de FL285. Sin embargo, se debe prestar la debida atención al entorno operativo particular. Especialmente por pilotos/operadores de aeronaves monomotores y bimotores. Las condiciones climáticas pueden ser duras; hay radiocomunicaciones VHF limitadas y ayudas para la navegación basadas en tierra; y el terreno puede ser accidentado y escasamente poblado. Los vuelos de la Aviación General Internacional (IGA) en estos niveles inferiores constituyen un porcentaje muy pequeño del tráfico total de NAT, pero representan la gran mayoría de las operaciones de búsqueda y salvamento. El Manual de operaciones de la Aviación general internacional del Atlántico norte (NAT IGA) publicado por la FAA en nombre del Grupo de planificación de sistemas del Atlántico norte (NAT SPG) de la OACI contenía una guía específica para los pilotos y operadores de tales vuelos. Sin embargo, a partir de esta Edición 2013, dicha orientación se ha incluido en este documento.