Sí, lo sé, el capitán tiene autoridad sobre el primer oficial.
Estaba leyendo sobre el vuelo 202 de Airblue y, según la investigación, el primer oficial dijo estas palabras 40 segundos antes del accidente:
Señor, gire a la izquierda, tire hacia arriba, señor. Señor tire hacia arriba.
Aunque muchas fuentes han cuestionado la investigación y su informe posterior, debido a varios hechos, incluido cómo el capitán con más de 25 000 horas y un historial de seguridad de vuelo intachable pudo cometer tal error cuando está tan familiarizado con el terreno, etc., mi pregunta es: No sobre eso.
Lo que quiero saber es que en caso de una emergencia o un incidente similar de un choque inminente (como se mencionó anteriormente), ¿puede un capitán ordenarle al primer oficial que no toque nada, o ignorar sus advertencias o simplemente no escucharlo en absoluto? ? ¿Qué tiene que hacer o puede hacer el primer oficial?
La autoridad en la cabina, especialmente en caso de emergencia, es muy importante en un principio denominado Gestión de recursos de la tripulación o CRM . Varios incidentes similares a su ejemplo llevaron a la formulación de este concepto para mejorar la coordinación entre la tripulación. La idea es que todos los miembros de la tripulación trabajen juntos de la manera más eficaz posible para resolver los problemas en cuestión.
En emergencias, la tripulación debe poder comunicarse. Esto significa que el primer oficial debería estar dispuesto a interrogar al Capitán, como lo hicieron en su ejemplo. También deben estar dispuestos a tomar medidas si lo consideran necesario. Sin embargo, comunicar esta acción también es importante, como quedó de manifiesto en el accidente del Air France 447 , donde los pilotos estaban comandando diferentes entradas.
Ninguno de los pilotos debe ordenar al otro que haga nada a menos que sea absolutamente necesario. Necesitan llamar la atención del otro piloto, exponer el problema, decir por qué es un problema y sugerir una solución al problema. Luego, deben ponerse de acuerdo sobre un plan de acción y tener claro quién tiene el control.
En su ejemplo, la actitud negativa del capitán puede haber impedido que el primer oficial dijera algo más. Una mejor respuesta del copiloto habría sido decir algo más parecido a: "Señor, estamos volando hacia un terreno alto, no estamos volando lo suficientemente alto como para despejarlo. Tenemos que escalar sobre él o girar a la izquierda para evítalo. ¿Estás de acuerdo?Esto le deja claro al capitán qué problema ve el copiloto y cómo cree que debe responder el copiloto. También incluye una pregunta directa para que responda el capitán. Ambos pilotos deben estar listos para comunicarse de esta manera si es necesario, y también deben asegurarse de no crear un entorno en el que el otro piloto no se sienta cómodo al hacerlo. Si el copiloto aún no obtuviera respuesta, debería haber estado dispuesto a tomar el control y debería comunicarle al comandante que lo está haciendo, incluida la información anteriormente indicada sobre las acciones que pretende tomar.
Es totalmente razonable que el primer oficial tome el control si lo considera necesario. Especialmente si el capitán no responde a las indicaciones de acción correctiva.
Hay técnicas que puede usar, en este ejemplo, el FO llamó al capitán 'señor'. Si normalmente se dirige a ellos por su nombre de pila, puede probar con 'señor' o 'capitán'. Se podría recomendar el dar un giro o escalar con creciente asertividad.
Si no responden. Dices 'Tengo el control...' y les dices por qué. Si no responden a las indicaciones, es poco probable que se resistan, probablemente hayan perdido la conciencia de la situación.
Agregando esto a las respuestas de otros, el primer oficial (FO) también es miembro de la tripulación. Él o ella, por lo tanto, también es responsable de garantizar la seguridad de la aeronave lo mejor que pueda.
El FO tiene una columna de control y una pantalla principal idénticas a las del Capitán. En una situación como esta, es esencial que el FO anule la decisión del Capitán. No puedo decir para todas las aerolíneas, pero sé que ciertas aerolíneas practican los siguientes escenarios en las capacitaciones de CRM:
El GIST aquí es que el PF (piloto que vuela) puede o no reconocer que algo anda mal. El PM (monitoreo de pilotos) tiene que, usando su experiencia como un juicio de piloto superior,
hmakholm sobra a Monica